羊城晚報報道,廣州自行車出行比例只有7%到8%,而南京主城區(qū)的自行車出行(含助動車)比例是37.6%,上海的(含助動車)比例是28.7%。此前亦有數(shù)據(jù)顯示,國內(nèi)一般城市的自行車出行率都在20%以上。

時至今日,公共話語的轉(zhuǎn)換是很快的,城市比較,早就不比機(jī)動車保有量了,比的是“綠色低碳”、“慢行交通”等指標(biāo)。隨著城市越來越擁堵,以及人們的環(huán)保意識提高,世界上很多城市都在大力倡導(dǎo)自行車出行。

在這股自行車復(fù)興的時代潮流之下,國內(nèi)城市也開始重視自行車出行了,例如廣州、杭州、武漢等城市紛紛大力推廣公共自行車,廣州從2010年起已經(jīng)建設(shè)出3000公里長的綠道,位列全國最長綠道。

不過,綠道雖長,不代表自行車出行率就高。一方面很多綠道建設(shè)在郊區(qū),其主要功能是供市民郊游、消遣之用,市民上下 班主要集中在中心城區(qū),而中心城區(qū)的自行車道是嚴(yán)重不夠用的。報道顯示,廣州越秀和荔灣約有35%的主次干路及重要的支路沒有自行車道,而有自行車道的道路中,有45%是寬度不足一米的。

不僅如此,廣州原來在政策上對慢行交通的重視也是不夠的。廣州一直是全國禁電、禁摩最嚴(yán)格的城市之一,甚至還將東風(fēng)路、中山五路(部分)、沿江中路(部分)等市中心繁華路段列為“非機(jī)動車禁行通道”。在這樣的背景下,中心城區(qū)的自行車道嚴(yán)重不足,而汽車產(chǎn)業(yè)獲得了長足發(fā)展,全市機(jī)動車保有量穩(wěn)居全國前列。

另一方面,廣州在公共自行車上的投入也是嚴(yán)重不足的。相比杭州等城市,廣州公共自行車租賃店的數(shù)量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,再加上借車容易還車難、自行車破損未更新等因素,始終沒形成一個具備規(guī)模效益的單車網(wǎng)絡(luò)。這在客觀上影響了公共自行車的大面積使用。例如,杭州的自行車服務(wù)點(diǎn)幾年前就已超過2000個,投放公共自行車超過6萬輛,平均每天租用量超過20萬次。相比而言,廣州在這方面的一些數(shù)據(jù)還不到前者的十分之一。

值得一說的是,雖然自行車出行率不高,但廣州的公共交通出行率已經(jīng)超過60%,在國內(nèi)城市中處于領(lǐng)先水平,2017年還可能達(dá)到70%以上。按照有關(guān)部門的設(shè)想,當(dāng)公交出行率超過75%以后,限牌政策可能會取消。自行車作為一種綠色環(huán)保的出行方式,可以作為城市公共交通的重要補(bǔ)充,提高自行車出行率和提高公交出行率一樣,都是對城市道路資源的減負(fù)。

在廣州,自行車不應(yīng)該只用于休閑娛樂,還可以為日益擁堵的廣州承擔(dān)一部分公共交通的職能。期待廣州在自行車交通體系方面有更多投入,至少不能少于國內(nèi)平均水平。