10日上午，南京河西公共自行車事業(yè)部向去年借車次數(shù)最多的10位市民，頒發(fā)“年度環(huán)保之星”榮譽(yù)證書和獎品。其中，劉衛(wèi)東借車1927次，騎行時間達(dá)124940分鐘。眼下，我省13個省轄市全部擁有公共自行車，人們的生活正悄然隨之改變。

在南京，交250元押金，首次充值50元，就可辦一張公共自行車租賃卡，兩小時內(nèi)免費(fèi)使用，對大部分人而言，這幾乎等于免費(fèi)。那么，公共自行車的運(yùn)行收益從何而來？車輪持續(xù)轉(zhuǎn)下去靠什么支撐？

收支平衡，離不開政策扶持

設(shè)備投入、車輛維護(hù)、人員工資、后臺客服，需要很多錢。南京河西公共自行車管理員孫金寶感慨，公司做這事不容易，基本都是公益性質(zhì)。那么，錢從哪里來？

南京河西公共自行車事業(yè)部部長田峰告訴記者，“河西模式”系獨(dú)立運(yùn)營、自負(fù)盈虧，政府給予廣告資源等政策支持。“河西新城公司已投資5000萬元，運(yùn)營費(fèi)主要靠廣告收益。比如站點(diǎn)燈箱廣告，打包招標(biāo)廣告公司負(fù)責(zé)運(yùn)作；其次是自行車車身和車樁的廣告；還有單位不定期搞活動，付費(fèi)使用一批自行車。”

南京河西選用的自行車每輛900多元，雖一次性采購成本較高，但折舊可達(dá)5年以上，后期維護(hù)成本較低。為盡可能節(jié)約人員成本，企業(yè)采用“點(diǎn)工”制，管理員們只在早晚高峰上崗，其他時間安排人員沿途巡查。“相比無錫、杭州、蘇州、揚(yáng)州等地，南京依靠租賃點(diǎn)周邊廣告牌，基本可以做到收支平衡，做得是比較好的。”田峰說。

未來南京主城區(qū)發(fā)展公共自行車將采用“河西模式”，由河西新城建設(shè)發(fā)展有限公司公共自行車事業(yè)部統(tǒng)一運(yùn)作。

建管模式多樣，都在探索中

公共自行車建設(shè)運(yùn)營，目前各地都在探索之中。公共交通領(lǐng)域?qū)＜?、北京常?/span>BRT工程顧問徐康明介紹，國內(nèi)外城市主要采用如下幾種模式：政府承擔(dān)建設(shè)運(yùn)營的所有費(fèi)用；由一家或幾家公司投入建設(shè)運(yùn)營費(fèi)用，公司享有冠名權(quán)，倫敦、紐約的公共自行車就是如此，費(fèi)用由銀行、保險公司支付；公司承擔(dān)所有費(fèi)用，政府提供廣告資源；公司、政府分擔(dān)建設(shè)運(yùn)營費(fèi)用等。

國內(nèi)發(fā)展公共自行車起步較早城市中，武漢采取“政府主導(dǎo)扶持，企業(yè)投資運(yùn)營”的模式，由企業(yè)出資建設(shè)站亭配置車輛，政府免費(fèi)出讓商業(yè)核心區(qū)廣告位。不過，由于后期管理脫節(jié)，維護(hù)成本高，廣告收益不夠，運(yùn)營不太理想。

杭州采用的運(yùn)營模式為：前期政府補(bǔ)貼3個億，每年再補(bǔ)貼數(shù)千萬元，企業(yè)通過站點(diǎn)、車身廣告、碳排放交易等創(chuàng)收；省內(nèi)蘇州、昆山則是政府購買服務(wù)，按2000元/輛給予公共自行車運(yùn)行企業(yè)補(bǔ)貼，企業(yè)只管做好服務(wù)。

宜興市公共自行車于2012年12月投運(yùn)，現(xiàn)有站點(diǎn)115個、車輛2600輛，在無錫地區(qū)率先實(shí)現(xiàn)公共自行車網(wǎng)絡(luò)主城區(qū)全覆蓋。該市政府采用購買服務(wù)，通過充分競爭引入性價比最高的專業(yè)公司承擔(dān)運(yùn)營。政府一年投入400多萬，市民免費(fèi)使用，通過誠信打分規(guī)范市民行為。兩年多來，該市共辦理誠信借車卡近8萬張，每日借車量持續(xù)保持1.5萬輛次以上。

精細(xì)管理，將公共服務(wù)做到位

與公交、地鐵不同，公共自行車不屬于傳統(tǒng)公共交通體系，其運(yùn)營發(fā)展關(guān)鍵在找到適合的可持續(xù)方式。專家表示，發(fā)展公共自行車籌資主體較多，可以是政府、企業(yè)，也可通過政府購買服務(wù)等形式。

像巴黎的公共自行車項(xiàng)目，以高覆蓋率、高使用率及借還便捷聞名，平均每隔300米就有一個站點(diǎn)，項(xiàng)目和廣告公司合作，政府和納稅人沒出一分錢。自助出租服務(wù)系統(tǒng)從2007年7月啟動，加之巴黎火車和地鐵允許攜帶自行車上車，大大方便了市民及旅游者。

在全國縣級市中率先推廣公共自行車的江陰，這幾年則在苦苦支撐：2008年，江陰共設(shè)置20個網(wǎng)點(diǎn)、500輛自行車，至去年底網(wǎng)點(diǎn)僅增一個，車輛未增加。“江陰模式”以政府自營為主，站點(diǎn)建設(shè)、車輛購置維護(hù)及日常運(yùn)營管理全部由政府投資，至今累計投入870余萬元。雖以廣告置換形式與廣告公司合作，由其負(fù)責(zé)建設(shè)、維護(hù)站點(diǎn)亭棚，相應(yīng)使用廣告資源，但公司一直喊虧。“主要問題是，對公共自行車，政府的公益定位與企業(yè)盈利目標(biāo)有沖突，在廣告內(nèi)容、發(fā)布形式、維護(hù)等方面意見不統(tǒng)一。”當(dāng)?shù)刂槿耸空f。

作為公益性民生項(xiàng)目，公共自行車短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利可能性很小，從立項(xiàng)建設(shè)到日常運(yùn)營，政府部門尚需加強(qiáng)監(jiān)管和政策扶持，其中精細(xì)管理尤為關(guān)鍵，企業(yè)通過廣告等來獲益，也需進(jìn)一步提升市場運(yùn)作水平。“首先要將公共服務(wù)做到位，由此放大廣告效應(yīng)，企業(yè)獲得高回報可能，公共自行車也就能騎得更久、更遠(yuǎn)。”徐康明說。