經(jīng)濟、社會發(fā)展節(jié)奏加快，在高強度開發(fā)和交通擁堵加劇等城市弊端顯現(xiàn)后，天津正著手讓出行“慢下來”。目前，本市正在編制首個《天津市中心城區(qū)步行和自行車交通規(guī)劃研究》，推動分類非機動車通道建設(shè)，拓寬部分非機動車道，減少路邊機動車泊車位等。“構(gòu)建慢行交通系統(tǒng)是天津建設(shè)國際化大都市、建設(shè)低碳城市的必然要求，也是回歸以人為本、提高市民生活品質(zhì)的迫切需要。”天津市交通規(guī)劃研究中心高級工程師、《天津市中心城區(qū)步行和自行車交通規(guī)劃研究》(簡稱“慢行交通規(guī)劃研究”)項目負(fù)責(zé)人丘銀英在接受本報記者采訪時這樣回答。

慢行交通，一般指的是出行速度不大于15km/h的交通方式，包括步行和自行車交通。國內(nèi)外各大城市的交通發(fā)展經(jīng)驗表明，把步行、自行車交通作為城市中短距離出行的主導(dǎo)方式，并且引導(dǎo)居民采用“步行+公交”、“自行車+公交”的出行方式完成中長距離出行，是緩解交通擁堵、減少汽車尾氣污染、打造更可持續(xù)的城市交通環(huán)境的必由之路。

為何要讓城市交通“慢下來”？

隨著城市快速發(fā)展和人們生活水平提高，我國交通經(jīng)歷了從弱機動化到快速機動化的轉(zhuǎn)變。近年，洶涌而來的“鋼鐵大軍”迅速占領(lǐng)了城市的大街小巷，機動車與非機動車和行人的路權(quán)之爭日趨激烈，出行安全成為市民每日談?wù)摰脑掝}。而伴隨著自行車道與人行道逐漸收窄、甚至消失，交通擁堵、空氣惡化等問題更是急速顯現(xiàn)，并已成為亟待解決的“城市病”。

“慢行交通+公共交通是‘治療’這類‘城市病’的良方，國內(nèi)外有許多成功經(jīng)驗值得學(xué)習(xí)和借鑒。但是發(fā)展慢行交通還須依托每個城市不同的特點，因地制宜。”丘銀英告訴記者。那么，本市現(xiàn)狀是否需要推行慢行交通？

1

原因

道路混雜、機非混行問題突出

家住在河西區(qū)的王奶奶每天都要接送孫子上下學(xué)，“學(xué)校距離家不到2公里，可是路上太亂了，汽車、自行車那么多，人都沒地方走，孩子一個人上學(xué)太不安全了。”

而住在永安道附近的耿先生經(jīng)常抱怨，“每到晚上永安道兩側(cè)停滿了車，都是到旁邊餐館吃飯的，占了整個最右側(cè)車道，有的車還停到了便道上，自行車和行人只能被擠到馬路中間跟汽車搶道，總有剮剮蹭蹭的交通事故發(fā)生。”

不光是生活中人們對交通擁堵和道路混雜有意見，統(tǒng)計數(shù)據(jù)也很清晰地反映了目前天津交通出行的現(xiàn)狀。

目前中心城區(qū)有效道路面積為41.4平方公里(不包括綠化帶、設(shè)施帶等)，其中機動車、非機動車、人行空間的占比為72:10:18，慢行空間占用道路總量不足1/3。而在中心城區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀道路中，采用了機非分隔帶實現(xiàn)機非交通有效隔離的道路僅占總量的9%，機動車與非機動車混行問題突出。現(xiàn)狀道路人行道寬度不足2米的占56%，寬度不足3米的占78%，近一半的步行和自行車通道被機動車停車泊位、街道家具等各類設(shè)施擠占。

2

原因

超六成市民選擇慢行交通

上世紀(jì)七八十年代，天津就是全國著名的“自行車之城”。直到今天，天津依然是國內(nèi)最大的自行車制造與出口基地，年產(chǎn)量達到4000多萬輛。豐富的資源和多數(shù)人長期以來對慢行交通方式出行的堅守，讓天津人民的“自行車情結(jié)”根深蒂固。數(shù)據(jù)顯示，本市居民以步行和自行車方式出行的比例均超過30%，尤其是騎自行車出行的比例達到31.7%。超過三分之二的市民采用慢行交通的方式出行。因此，在天津發(fā)展慢行交通具有廣泛的群眾基礎(chǔ)。

3

原因

人口老齡化亟待道路的包容性

天津是老齡化程度較高的城市之一，截至2013年底，本市60歲及以上戶籍人口已達到200.85萬人，占全市戶籍人口的20.01%，這意味著每5人當(dāng)中就有1位是老年人。預(yù)計到2030年，天津市老年人口將達333萬人。

日趨嚴(yán)峻的老齡化對慢行交通系統(tǒng)建設(shè)提出很大需求，但同時也富有極大挑戰(zhàn)。在老齡化社會，建設(shè)慢行交通系統(tǒng)需要更大的包容度，以滿足老年人渴望上街和與人交流的心理需求。因此，天津地區(qū)的慢行交通系統(tǒng)建設(shè)需考慮老人的特殊需求，在無障礙、舒適性、街道家具方面更多地向老人、兒童等體力較弱的群體傾斜。

原因

城市快速發(fā)展的內(nèi)生驅(qū)動力

“城市活力是發(fā)展慢行交通的有力‘推手’。”丘銀英表示：“人們在繁華商區(qū)逛街的時候，可以不知不覺走上幾公里，這是因為外部環(huán)境非常有吸引力，導(dǎo)致人們可接受的步行距離大大增加。相反，如果人們處在一個非常消極的步行環(huán)境中，街道兩側(cè)都是圍墻，沒有什么可看的東西，一到夜間燈光也不好，甚至還要擔(dān)心人身安全，這時候人們步行或騎自行車出行的欲望就會減弱。”

近年來，伴隨著本市樓宇建設(shè)、商圈提升以及環(huán)境改善，天津的活力與吸引力不斷增強，人們對慢行交通系統(tǒng)也提出更高要求。中心城區(qū)步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃方案的編制，既要關(guān)注道路設(shè)施的平面空間，又要關(guān)注街道景觀和街道建筑界面圍合的立體空間，提倡在有條件的道路兩旁種植喬木，加強綠化和遮蔽效果，改變街道微氣候，并且增進慢行空間功能與沿街建筑首層業(yè)態(tài)的充分協(xié)調(diào)，從而全面打造更加有尊嚴(yán)和有趣味的慢行環(huán)境，進一步激發(fā)市民的“慢行”欲望。

交通“慢下來”，會怎樣影響生活？

[停車] 多角度引導(dǎo)人們選擇路外停車

“我們在對中心城區(qū)所有道路進行調(diào)查之后，發(fā)現(xiàn)對步行和自行車路權(quán)最大的擠占就是小汽車停車。小汽車停車、街道家具的擠占造成中心城區(qū)1500公里現(xiàn)狀道路中，有接近一半道路的步行和自行車交通缺乏基本路權(quán)。也就是說，有700多公里的步行和自行車交通道路被擠占。”丘銀英說，慢行交通規(guī)劃希望能夠保障步行和自行車交通最基本的路權(quán)，這就需要對長期占據(jù)自行車道路和人行道的機動車、街道家具、小商小販等進行有效疏解。

“最難的就是機動車的停車泊位。”丘銀英坦言，停車問題在不同的區(qū)域表現(xiàn)得不太一樣。比如一些老舊社區(qū)，停車泊位配建不足，而且老舊社區(qū)用地條件也比較受約束，很難找到地方新建路外的停車場，那么居民就有路邊停車的客觀需求，這時候規(guī)劃就需要考慮在一些交通不那么繁忙的路段和時段適當(dāng)設(shè)置一些路內(nèi)停車泊位。

“道路資源主要是用來通行而不是用來停車的，這是一個基本原則。”丘銀英強調(diào)：“但是具體操作中，我們需要區(qū)別對待，比如有剛需停車地段要適當(dāng)考慮，但僅限于交通流量小、不太繁忙的道路，在不影響交通通行的情況下適當(dāng)考慮路側(cè)停車，而且盡量要以短時停車、夜間停車和比路外停車場更貴的高收費停車為主。”

分析數(shù)據(jù)顯示，步行和自行車交通所需要的道路空間資源遠小于小汽車交通，在5公里以下出行范圍中，慢行交通尤其自行車交通的便捷性、靈活性也優(yōu)于小汽車交通。

發(fā)展慢行交通表面上看是小汽車使用空間變小了，但實質(zhì)是從小汽車那里要回本該屬于慢行交通的路權(quán)，而且小汽車交通從能耗、溫室氣體排放和空間資源的使用方面，都是最不可持續(xù)的交通方式，因此不能以慢行交通路權(quán)改善后，小汽車交通是否出現(xiàn)堵車現(xiàn)象作為慢行交通發(fā)展成功與否的衡量因素。

丘銀英表示，在規(guī)劃前期調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，新建小區(qū)的停車泊位配建充足，但是空置率也非常高，尤其是在老城廂等地區(qū)，部分路外停車場的空置率甚至達到50%以上，而這些小區(qū)周邊的人行道和自行車道上則是“車滿為患”。現(xiàn)在并不是路外沒有停車場，而是缺乏一些合理措施引導(dǎo)人們選擇路外停車，這就需要從政策、設(shè)施等角度多管齊下，尤其要發(fā)揮價格杠桿的作用，促進路內(nèi)停車需求向路外停車泊位轉(zhuǎn)移。

[過街天橋] 更加科學(xué)合理人性化規(guī)劃

過街設(shè)施也是慢行交通中的一部分，此次慢行交通規(guī)劃要對天津現(xiàn)有過街設(shè)施存量進行再次評估。

在2009年，本市就啟動了過街天橋的專項規(guī)劃，那時候天津已經(jīng)有了100多座過街天橋，這些天橋是在缺乏系統(tǒng)規(guī)劃的情況下陸續(xù)建起來的。“今后社會老齡化日益嚴(yán)重，過街設(shè)施只簡單地提供梯道是不完善的。”丘銀英提到過街設(shè)施十分感慨：“過街天橋發(fā)揮的作用要從不同時期去看，在2009年以前，天津建設(shè)過街設(shè)施的初衷，主要是為了縫合快速路對行人的割據(jù)。到現(xiàn)在來看，對過街設(shè)施又有了更具體更高的要求，比如是否要考慮無障礙設(shè)施，是否要設(shè)置電梯等。”

在此次慢行交通規(guī)劃中也將進一步探討立體過街設(shè)施的適用性問題。“我們也在反思，是否要嚴(yán)格限定過街天橋的適建范圍，比如是不是只在快速路上建設(shè)天橋，而在其他的道路上盡量以平面過街設(shè)施為主，方便行人通過，這也更加人性化。”

目前，路面上依然存在不少行人違章過街、跨越護欄等行為。這一方面是由于道路硬件設(shè)施不夠，過街設(shè)施相距太遠、不方便，另一方面則需要通過文明交通的宣傳提高市民素質(zhì)。“規(guī)劃會盡最大可能把過街設(shè)施之間的距離控制在人們心理接受范圍，也就是加密過街設(shè)施。過街設(shè)施間距視道路功能而有所不同，在承擔(dān)主要交通壓力的道路上，過街設(shè)施的間距可能會適當(dāng)拉大，而窄小街道、生活性道路上的過街設(shè)施間距則可以短得多。”

[過街地道] 本市過街設(shè)施規(guī)劃暫不考慮

有些人提出，為什么天津不多建一些像北京那樣的過街地道和能遮風(fēng)避雨的過街通道？丘銀英表示，過街地道建成后的維護費用比較高，而且可能會變成治安的盲點，此外還有防水、衛(wèi)生等各個方面的問題。因此，目前天津的過街設(shè)施規(guī)劃都以敞開式天橋為主。“我們考慮再三，最終還是選擇了最簡易的過街天橋形式，選擇敞開式天橋也是以治安為首要考慮的。”

除了天橋，平面過街設(shè)施也是這次規(guī)劃重點要完善的方面。比如，在雙向四車道的道路上，要考慮建設(shè)過街安全島。四車道的寬度對一些老人、小孩及部分步速緩慢的弱勢群體，可能做不到一次性通過，因此需要在道路中間設(shè)置一些能夠駐足等待的安全島。“這也說明交通方面的規(guī)劃，經(jīng)過幾十年演變，已經(jīng)朝著更加人性化、精細化的方向去改善。”

[機動車] 把“霸占”的路權(quán)還給行人和自行車

“我們這次規(guī)劃研究最大的前提就是路權(quán)專用，要保障自行車道和人行道沒有其他的車輛進入。”丘銀英表示，當(dāng)前現(xiàn)有人行道和自行車道面臨的問題很復(fù)雜，至少要保證紅線和綠線范圍內(nèi)沒有停車和非法占用，實現(xiàn)各行其道，這是規(guī)劃的首要目標(biāo)。

“要實現(xiàn)這個目標(biāo)，我們首先就是要加強管理，尤其要加大對違章停車的處罰力度。此外，要建設(shè)一些空間上的約束設(shè)施，讓機動車想停也停不了。比如設(shè)置機非分隔帶，在空間上進行物理隔離，而不是簡單地用標(biāo)線分隔。此外還有一些細節(jié)的設(shè)計，比如自行車道比較寬的時候，為了防止小汽車開進去，就要在路口設(shè)計阻車樁；在可能導(dǎo)致機動車擠占的人行道上，也將強化阻車設(shè)施設(shè)計，包括要考慮把人行道和非機動車道也物理隔離開。”

[對接公共交通] 進一步完善接駁系統(tǒng)

按照在城市綜合交通體系中的功能定位，慢行交通除了是城市中短距離交通的主要方式、提倡5公里以下盡量采用步行和公交車以外，也是公共交通的主要接駁方式。

目前，天津的公交車線網(wǎng)密度已經(jīng)很高，但一些公交系統(tǒng)的滿載量不高，這也和接駁系統(tǒng)不完善有關(guān)系。“現(xiàn)在每個公交站點的輻射范圍僅限于幾百米，很多人想騎自行車到公交站點坐公交又擔(dān)心自行車存放會丟失，這些都是非常現(xiàn)實的約束條件。”丘銀英說，如果要普及慢行交通系統(tǒng)，讓老百姓都愿意選擇步行或者自行車的方式到達公交站點，除了路權(quán)的專用，還要給自行車提供安全可靠的停放地點。“我們后期會針對這些問題做更詳細的規(guī)劃，但是最終實施，還需要增加建設(shè)投入等多方面的保障。”

三個試點

地區(qū)的困與思

目前，本市慢行交通規(guī)劃已經(jīng)選擇勸業(yè)場地區(qū)、老城廂地區(qū)和天拖地區(qū)進行試點和推廣。預(yù)計到明年上半年，慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃即可完成方案編制工作。為何選擇這三個試點，丘銀英就試點地區(qū)不同特點和規(guī)劃側(cè)重進行了分析。

1.勸業(yè)場地區(qū)

勸業(yè)場地區(qū)位于城市的中心區(qū)，也是商業(yè)集聚度最高的地區(qū)。受歷史因素影響，這里絕大多數(shù)道路的寬度都在9米以下，道路狹窄而且十分密集。同時，勸業(yè)場地區(qū)缺少路外停車場，路內(nèi)停車存在一定剛需。在這里幾乎所有道路都存在占路停車的現(xiàn)象，這些問題成為阻礙慢行交通在此推廣的最大難題。從發(fā)達國家經(jīng)驗看，市中心道路使用都是逐步公交化和步行化。因此在該地區(qū)開展慢行交通規(guī)劃，可能會有路權(quán)的排他性，比如要確保公交車通行順暢與行人安全，有一些道路就可能會被設(shè)計成公交車輛和慢行交通專用路。

2.老城廂地區(qū)

老城廂是天津的發(fā)祥地。目前，該地區(qū)的歷史建筑遺存豐富，但相距較遠，缺少連續(xù)的步行道和游覽路線。此外，老城廂地區(qū)的占路停車也比較嚴(yán)重。調(diào)查顯示，在這個地區(qū)路外的停車場較多，周圍新建小區(qū)也按照新的配套泊位標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)了停車場，但仍有許多小區(qū)業(yè)主圖方便隨意占路停車。目前，該地區(qū)慢行交通規(guī)劃已相對成熟，各條道路的改造方案已經(jīng)基本確定，下一步將與相關(guān)部門進行溝通，期待通過慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)，將老城廂地區(qū)的歷史文脈接續(xù)起來。

3.天拖地區(qū)

天拖地區(qū)是一個新建區(qū)，但同時又存在很多制約，比如有接近兩千棵大樹和一些工業(yè)遺址需要保留。原廠區(qū)內(nèi)有多條12米寬的窄路，一旦發(fā)生路內(nèi)停車就會堵路，導(dǎo)致自行車和行人也無路可走。作為新建區(qū)，天拖地區(qū)能夠按照相對理想的模式進行規(guī)劃。在道路規(guī)劃上，可以考慮先入為主做到路內(nèi)禁止停車。目前，結(jié)合天拖地塊一期工程的開發(fā)項目已開工建設(shè)。

此外，規(guī)劃還考慮在一些需要對機動車交通實施減速降噪管制的地區(qū)采用一些交通穩(wěn)靜化設(shè)施，包括居住區(qū)周邊中低等級道路以及學(xué)校、醫(yī)院周邊的道路等，具體措施包括設(shè)置限速禁令標(biāo)志、阻車樁、限速墩等。

相關(guān)鏈接

本市慢行交通規(guī)劃大事記

2008年，本市開展市域綜合交通規(guī)劃，對機動車交通及其帶來的負(fù)面效應(yīng)進行反思，并在此基礎(chǔ)上，逐步展開了慢行交通專題研究工作。

2009年，為緩解行人過街、尤其是快速路沿線過街難的問題，本市編制了《天津市中心城區(qū)人行過街設(shè)施規(guī)劃(2009—2020年)》，系統(tǒng)性地提出了中心城區(qū)四級道路上的過街設(shè)施規(guī)劃布局方案，為慢行交通發(fā)展奠定了良好基礎(chǔ)。

2014年，為了全面改善步行和自行車交通的通行路權(quán)和出行體驗，本市啟動《天津市中心城區(qū)步行和自行車交通規(guī)劃研究》(簡稱“慢行交通規(guī)劃研究”)編制工作，同步開展中心城區(qū)慢行網(wǎng)絡(luò)及勸業(yè)場地區(qū)、老城廂地區(qū)、天拖地區(qū)等多個示范區(qū)的慢行系統(tǒng)規(guī)劃工作。

記者手記

慢行交通正在成為共識

“慢行交通系統(tǒng)在人們的城市生活中扮演多重功能，其中最主要的是交通功能。它是短距離出行的主要載體，提供與各種機動化交通方式之間的接駁，貫穿于城市公共空間的每個角落，滿足居民出行、購物、休憩等多樣化的生活需求。”丘銀英如此形容，“一座為騎車或步行者提供方便的城市才是真正宜居的城市。”

慢行交通集節(jié)能、減排、改善城市環(huán)境質(zhì)量等諸多優(yōu)勢為一體，有利于低碳、低噪、低空氣污染的城市綠色生態(tài)環(huán)境建設(shè)。在交通擁堵、空氣污染問題日益膠著的大城市，慢行交通的優(yōu)越性正越來越成為共識。

如何讓人們愿意更多選擇騎車或者步行方式出行？除了慢行系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施的提升還有待在街道環(huán)境的改善，城市管理水平的提高和對人們多樣化出行心理需求的尊重等方面有更多的改變。當(dāng)我們擁有了這些，可以暢想，不遠的將來，天津?qū)⒏硬叫杏押?、騎行友好，即使沒有目的地，市民也愿意出門走走、騎車逛逛。