作為美國(guó)知名的城市規(guī)劃設(shè)計(jì)師，供職于卡爾索普設(shè)計(jì)事務(wù)所的約翰·巴特勒在生態(tài)城市建設(shè)和綠色交通等方面頗有研究。他參與規(guī)劃的生態(tài)新城項(xiàng)目遍及歐美、亞洲多個(gè)城市，其中也包括中國(guó)重慶、昆明的多個(gè)生態(tài)新城項(xiàng)目。

在巴特勒看來，土地利用和交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展是建設(shè)生態(tài)城市的重要前提，解決城市擁堵問題的關(guān)鍵在規(guī)劃建設(shè)以小街道為主的密集城市交通網(wǎng)，而不能單純依賴不斷擴(kuò)寬主干道。他說，要在主要的公交站點(diǎn)周邊高密度開發(fā)，因?yàn)榇笕萘抗幌到y(tǒng)能支持周邊高密度的開發(fā)。

巴特勒認(rèn)為，步行、自行車以及公共交通系統(tǒng)應(yīng)對(duì)交通量增長(zhǎng)的潛力是無窮的。城市規(guī)劃應(yīng)把各功能區(qū)合理分布，在一個(gè)區(qū)域內(nèi)滿足市民工作、教育、商業(yè)和居住的需求。

人物名片

約翰·巴特勒（John Beutler），美國(guó)卡爾索普設(shè)計(jì)事務(wù)所合伙人、設(shè)計(jì)總監(jiān)，在生態(tài)城市建設(shè)和綠色交通方面有深入研究。巴特勒在美國(guó)及世界多個(gè)國(guó)家和地區(qū)管理著眾多大型總體規(guī)劃項(xiàng)目，并監(jiān)督約旦、巴基斯坦、塞內(nèi)加爾和沙特及其他區(qū)域的項(xiàng)目。其工作范圍涵蓋具體的網(wǎng)頁(yè)設(shè)計(jì)到大型城市規(guī)劃乃至社會(huì)公眾參與。巴特勒對(duì)城市區(qū)隔、空間規(guī)劃、機(jī)動(dòng)車和步行環(huán)境融合研究有獨(dú)到見解。

宜居城市建設(shè)

城區(qū)更適合步行可使房地產(chǎn)升值

城市宜居性的一部分得益于對(duì)城市風(fēng)光的規(guī)劃設(shè)計(jì)。好的建筑、街道、公園等可以使城市和地區(qū)在改變經(jīng)濟(jì)條件的同時(shí)更加高效和靈活，提高對(duì)務(wù)工者、學(xué)生以及投資者的吸引力

南方日?qǐng)?bào)：紐約大都市區(qū)包括波士頓、紐約、費(fèi)城、巴爾的摩和華盛頓5個(gè)大城市在內(nèi)，人口達(dá)6500萬，占據(jù)美國(guó)總?cè)丝诘?0%，城市化水平達(dá)90%以上，制造業(yè)占全美比重超過30%。您如何看待紐約大都市區(qū)中不同城市的分工協(xié)作？是什么讓紐約大都市區(qū)有今天的成就？

約翰·巴特勒：美國(guó)東北部以紐約為中心特大城市帶的出現(xiàn)，得益于這一帶歷史上著名的城市之間經(jīng)濟(jì)物質(zhì)上的相互交流。

在數(shù)百年前，這些城市就得以相對(duì)獨(dú)立地起步發(fā)展，一方面是因?yàn)橛欣恼挝幕A(chǔ)，但更重要的，是因?yàn)闉l臨海港設(shè)施。這是因?yàn)檫@些城市是在水運(yùn)以外的交通方式（比如火車和汽車）發(fā)明之前建立起來的，于是瀕臨水路的港口設(shè)施就成為了絕對(duì)的有利條件。世界上其他主要城市和地區(qū)也是遵循著同樣的發(fā)展模式，正在發(fā)展中的珠江三角洲地區(qū)也與之相似。

隨著時(shí)間推移，科技發(fā)展日新月異，紐約大都市區(qū)的城市不得不通過技術(shù)改革和經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型來謀求進(jìn)一步發(fā)展。這些城市有著既有的有利條件，但這并不是說這一地區(qū)的所有城市都能理所當(dāng)然地取得同樣水平的成功。城市群中的城市不僅僅通過促進(jìn)經(jīng)濟(jì)多樣性來互相支持，還在商業(yè)和就業(yè)上互相競(jìng)爭(zhēng)。

南方日?qǐng)?bào)：作為城市規(guī)劃方面的專家，在您看來，紐約大都市區(qū)的規(guī)劃亮點(diǎn)是什么？它有哪些方面值得世界其他大都市借鑒？

約翰·巴特勒：紐約在過去的12年里，在市長(zhǎng)彭博的領(lǐng)導(dǎo)下，“以人為本”的城市規(guī)劃理念處于領(lǐng)先地位，城市規(guī)劃和交通部門在改善公共空間以及步行、自行車基礎(chǔ)設(shè)施方面取得了極大的成功。很多街區(qū)的機(jī)動(dòng)車道面積都被縮減以增加步行和騎自行車的空間。人們逐漸意識(shí)到，使一個(gè)城市更加適合步行，即改善周邊步行基礎(chǔ)設(shè)施，使出行目的地足夠短以便步行到達(dá)，以及為步行者營(yíng)造一個(gè)良好的環(huán)境，甚至?xí)挂粋€(gè)城市的房地產(chǎn)業(yè)升值。

雖然如今是否擁有港口等設(shè)施對(duì)于一個(gè)城市的成功依然重要，但是其他有利條件的組合，包括完善的基礎(chǔ)設(shè)施、優(yōu)越的自然環(huán)境（讓人流連的風(fēng)景名勝和宜人的氣候）、熱情好客的當(dāng)?shù)匚幕晚敿?jí)的教育設(shè)施等，也使得部分城市和地區(qū)繁榮起來。城市宜居性的一部分得益于對(duì)城市風(fēng)光的規(guī)劃設(shè)計(jì)。雖然看起來不重要，但建筑、街道、公園和人們?nèi)粘Ｉ罱佑|的公共設(shè)施等這些城市風(fēng)貌，可以使城市和地區(qū)在改變經(jīng)濟(jì)條件的同時(shí)更加高效和靈活，提高對(duì)務(wù)工者、學(xué)生以及投資者的吸引力。

城市交通規(guī)劃

道路設(shè)計(jì)更方便行人而非私家車

現(xiàn)在不少城市的規(guī)劃著重于滿足通行汽車的技術(shù)要求。然而，城市規(guī)劃最重要的，應(yīng)該是為了生活在城市里的人們?nèi)ソㄔO(shè)美好的城市風(fēng)光，而不應(yīng)該是僅僅考慮汽車這樣的機(jī)器

南方日?qǐng)?bào)：一些專家預(yù)測(cè)，未來城市競(jìng)爭(zhēng)力會(huì)轉(zhuǎn)化為城市群競(jìng)爭(zhēng)力。隨著珠三角城市群的推進(jìn)，粵港澳將合作打造更具綜合競(jìng)爭(zhēng)力的世界級(jí)城市群。那么珠三角地區(qū)能從紐約大都市區(qū)中借鑒哪些經(jīng)驗(yàn)?zāi)兀?/span>

約翰·巴特勒：對(duì)于歷史悠久的城市和地區(qū)，大部分城市的風(fēng)光都無可挑剔，最重要的就是做好維護(hù)和修繕。紐約大都市區(qū)的城市依然處于發(fā)展中，但這些城市早在上百年前已經(jīng)是大都市了。那時(shí)候最主要的游覽城市的方式還是走路、騎馬或者坐火車。因此，這些城市被建設(shè)得非常適于步行。

在中國(guó)和其他經(jīng)濟(jì)發(fā)展良好的國(guó)家，汽車越來越多地出現(xiàn)在城市生活中，舊的城市規(guī)劃模式自然就被拋棄了。通常，現(xiàn)在的城市規(guī)劃著重于滿足通行汽車的技術(shù)要求。

然而，城市規(guī)劃最重要的，應(yīng)該是為了生活在城市里的人們?nèi)ソㄔO(shè)美好的城市風(fēng)光，而不應(yīng)該是僅僅考慮汽車這樣的機(jī)器。現(xiàn)在很多城市的規(guī)劃，恰恰是把這點(diǎn)丟掉了。城市是為了讓人居住而建造的，這個(gè)初衷逐漸被人們所淡忘，但是從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，好好貫徹這一以人為本的理念是非常必要的。盡管這可能會(huì)令城市的建設(shè)缺乏現(xiàn)代化，但實(shí)際上，這才是最為滿足現(xiàn)代化需求的做法。舉個(gè)例子，為了使汽車通行更加順暢，而著力于提高道路限速標(biāo)準(zhǔn)，將會(huì)導(dǎo)致在這些路段步行或者騎自行車變得無趣并且危險(xiǎn)。這將使得更少的人愿意去步行和騎自行車。

另外，隨著珠三角地區(qū)的人們生活水平的提高，越來越多的人會(huì)選擇私家車出行。機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增加會(huì)使交通變得更為擁堵，同時(shí)把騎自行車的人和行人置于更加乏味且不安全的局面。相對(duì)于這種終將失敗的惡性循環(huán)，最先進(jìn)的城市規(guī)劃思路應(yīng)該是把城市建設(shè)成一個(gè)真正適合人居住的好地方，而不僅僅是一個(gè)方便汽車通行的地方。這包括建設(shè)完備的自行車通行設(shè)施和寬闊的人行道，同時(shí)，降低汽車通行限速標(biāo)準(zhǔn)，把街道建設(shè)得更加狹窄一點(diǎn)兒也尤為重要。

珠三角城鎮(zhèn)化

功能區(qū)要滿足工作商業(yè)居住需求

一個(gè)地區(qū)，如果把辦公區(qū)和住宅區(qū)建設(shè)在不同的區(qū)域，將增加人們長(zhǎng)距離出行的頻率。這就等于給一個(gè)地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施戴上了鐐銬，讓人流和物流在擁堵中把時(shí)間白白浪費(fèi)掉

南方日?qǐng)?bào)：去年您到過廣東珠海，做了珠三角城市規(guī)劃的相關(guān)研究。您對(duì)珠三角的印象如何？

約翰·巴特勒：在城市規(guī)劃中充分考慮市民日常出行目的地距離是十分重要的。一個(gè)地區(qū)，如果把辦公區(qū)和住宅區(qū)建設(shè)在不同的區(qū)域，這樣的不平衡的分布將增加人們長(zhǎng)距離出行的頻率。這就等于給一個(gè)地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施戴上了鐐銬，讓人流和物流在擁堵中把時(shí)間白白浪費(fèi)掉。更好的做法應(yīng)該是把各功能區(qū)合理分布，在一個(gè)地區(qū)內(nèi)滿足居民工作、教育、商業(yè)和居住的需求，甚至應(yīng)該做到使每一個(gè)市民的日常出行目的地有個(gè)足夠短的行程，以便他們上班或者上學(xué)可以選擇騎自行車或者步行。

珠三角城市在基礎(chǔ)設(shè)施的投入上很充足，地區(qū)建設(shè)繁榮而高效。特別是對(duì)交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)投入，讓人印象深刻。但是，如果沒有致力于建設(shè)美好的城市風(fēng)光，這個(gè)地區(qū)的建設(shè)就不能說很成功。把居住在城市的居民考慮到城市規(guī)劃里面是非常重要的，要考慮為步行、騎自行車建設(shè)一個(gè)好的周邊環(huán)境。

南方日?qǐng)?bào)：您認(rèn)為廣東在城鎮(zhèn)化發(fā)展問題上還有哪些方面需要改進(jìn)？

約翰·巴特勒：紐約還有很多的其他城市，花費(fèi)了很長(zhǎng)時(shí)間來真正理解建設(shè)良好的城市風(fēng)光的意義所在。所以紐約減少了很多的道路，并把合并到一塊的大片土地用于發(fā)展單一用途的住房或商用建筑，橫貫市區(qū)的大高速公路也被關(guān)閉。上世紀(jì)50年代到60年代，同樣的方法被應(yīng)用到了美國(guó)和世界其他地區(qū)的很多城市。這個(gè)做法現(xiàn)在已經(jīng)被驗(yàn)證能有效防止諸多城市問題的產(chǎn)生。

大面積的開發(fā)區(qū)里面，眾多小道路縱橫交錯(cuò)，把這個(gè)地區(qū)分割成小塊。這給開發(fā)區(qū)內(nèi)部增加了活力，而且把交通車輛分流到了眾多的道路上，減少了對(duì)于高速公路的需求。在一些地方，大型高速公路被美麗的城市風(fēng)光取代。這樣的情景在舊金山的一些地區(qū)也可以看到，比如關(guān)閉濱海高速公路和中央高速公路的一個(gè)路段，用漂亮的林蔭大道取而代之。

我希望，珠三角能從其他城市所走的彎路里面吸取教訓(xùn)，建設(shè)全新、美麗宜人的城市風(fēng)貌，保護(hù)地方特色，把珠三角建設(shè)成一個(gè)充滿魅力的健康而繁榮的安居樂業(yè)之地。

相關(guān)

“新城市主義”核心人物、卡爾索普設(shè)計(jì)事務(wù)所創(chuàng)始人彼得·卡爾索普：

建設(shè)小尺度街區(qū)

中國(guó)有好的傳統(tǒng)

從上世紀(jì)初的“田園城市”到1925年興起的芝加哥學(xué)派，從上世紀(jì)30年代的“廣畝城市”再到上世紀(jì)60年代的生態(tài)主義思潮，從上世紀(jì)90年代提出的“新城市主義”又到近年逐漸興起的包容性增長(zhǎng)理論，城鎮(zhèn)化的發(fā)展模式在不同發(fā)展范式的交替作用下演變進(jìn)化。其中，“新城市主義”占據(jù)了重要的地位，對(duì)紐約大都市區(qū)的第三次轉(zhuǎn)型起到重要作用，直到今天也仍受到推崇。

“新城市主義”主張塑造具有城鎮(zhèn)生活氛圍、緊湊的社區(qū)，取代郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式。其核心人物彼得·卡爾索普正是約翰·巴特勒供職的美國(guó)卡爾索普設(shè)計(jì)事務(wù)所的創(chuàng)立者。他在全球城市規(guī)劃?rùn)?quán)威網(wǎng)站Planetizen評(píng)出的全世界最具影響力的100位城市思想家中位列第十九。

上世紀(jì)70年代的美國(guó)就像今天中國(guó)的不少城市一樣，越來越多的汽車導(dǎo)致交通擁堵、污染日漸嚴(yán)重。正因?yàn)槿绱耍说?middot;卡爾索普提出的“新城市主義”規(guī)劃主張，逐漸取得了世界的認(rèn)可和關(guān)注。他提出的城市愿景近乎消滅汽車：人們大量依靠步行和自行車就可以方便地生活，都市圍繞公交體系部署道路和商業(yè)開發(fā)，從而大幅度減少機(jī)動(dòng)車的用量。

“新城市主義”所主張的新城市強(qiáng)調(diào)三個(gè)方面：其一，更適合步行。其二，小的街區(qū)規(guī)模和細(xì)密的道路網(wǎng)絡(luò)、便捷的公交、必要的非機(jī)動(dòng)車專用道、綠地公園和公共建筑的集中密布。有了這些，人們步行或騎自行車出門，大約幾百米就可以抵達(dá)公共設(shè)施，并且穿行在公園、綠地之間。其三，土地混合開發(fā)。不能再依靠大量的衛(wèi)星城，把人們的居住轉(zhuǎn)移到離上班地點(diǎn)很遠(yuǎn)的地方，讓人們每天往返。“新城市主義”強(qiáng)調(diào)讓職業(yè)、居住、商業(yè)、社會(huì)服務(wù)等公共功能更加集中，以區(qū)域性交通站點(diǎn)為中心，取代汽車在城市中的主導(dǎo)地位。如果沒有這些，就不得不建造大量的停車場(chǎng)、不斷拓寬道路，但問題依然難以解決，并可能在不斷加重。

1993年，彼得·卡爾索普在其著作《下一個(gè)美國(guó)都市：生態(tài)、社區(qū)和美國(guó)夢(mèng)》中首次明確和較為系統(tǒng)地提出TOD“以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)（transit-oriented development）”的定義。業(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為，TOD理論不是交通或者狹義的交通規(guī)劃理論，而是一個(gè)逐步完整的城市發(fā)展模式范疇。

卡爾索普嘗試將TOD和生態(tài)環(huán)境設(shè)計(jì)結(jié)合起來，反映在區(qū)域和城市的增長(zhǎng)、生態(tài)連接廊道與網(wǎng)絡(luò)及社區(qū)的自然特征和開放空間體系的建立等多個(gè)方面。由于其具有空間的標(biāo)志性，導(dǎo)向性以及相對(duì)親切的人性尺度，比例和形式等所形成的場(chǎng)所感，使它的生命力并不隨時(shí)間而改變，也是現(xiàn)在與未來生活所需要的。

彼得·卡爾索普認(rèn)為，更多圍繞步行、小尺度的街區(qū)、建立在集中功能基礎(chǔ)上的合理交通，在中國(guó)都有比較好的歷史傳統(tǒng)。