讓人欣慰的是，在大力推進(jìn)軌道交通建設(shè)的同時，引導(dǎo)自行車回歸城市也得到了越來越多城市管理者的重視。超過10萬輛共享單車蜂擁而至，廣州越來越多市民“騎”在路上，同時越來越多人也體味到騎車真難：上一秒鐘，你可能騎在江邊欣賞風(fēng)景，覺得自己和城市融為一體，下一秒鐘，你眼前可能就是一條“斷頭路”，必須掉頭穿越一個機(jī)動車停車場，然后才能回到主干道上（1月3日《南方都市報》）。

曾幾何時，我國被稱為自行車王國。有資料統(tǒng)計，1986年，我國自行車出行比率高達(dá)62.7%，而到2014年，騎車出行的比率僅為12.6%。自行車出行比率急劇下降，既與城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，遠(yuǎn)距離出行增多有關(guān)，也和自行車路權(quán)得不到保障密不可分。試想，在沒有自行車道，或是車道常被占壓、甚至“斷頭”的情況下，讓騎行者與機(jī)動車或行人搶道而行，該是多么驚險和無奈！

抑制和緩解交通擁堵，應(yīng)對迭代更新的現(xiàn)代交通工具，需要城市管理者重新審視消費者在全新出行場景下的新需求，設(shè)計出合理、合法的互聯(lián)網(wǎng)時代的路權(quán)規(guī)則。其中，作為短距離出行和接駁換乘的理想方式，自行車出行必須科學(xué)籌劃，優(yōu)先發(fā)展。讓自行車回歸城市，既能緩解交通擁堵、尾氣污染、停車難等諸多城市病，又能增強(qiáng)人們的體質(zhì)，可謂好處多多。然而，其前提則是規(guī)劃先行，充分保障自行車的路權(quán)。

對于城市新建道路而言，應(yīng)根據(jù)其所處位置、周邊人口等情況，適當(dāng)增設(shè)自行車道，改變以往只有機(jī)動車道、非機(jī)動車道和人行道的狀況；對于城市已有道路來說，則需規(guī)劃、交管等部門工作人員親臨現(xiàn)場，因地制宜，劃出合適的自行車道，解決騎行一族無路可騎的窘境。必要時，可通過拆除部分路邊建筑、移植少數(shù)樹木等形式，改造出自行車道。

為了提高騎行者的安全感和舒適度，不管是新建道路，還是已有道路，都應(yīng)適當(dāng)增設(shè)標(biāo)志標(biāo)識、物理隔離、夜間照明等配套設(shè)施。當(dāng)然，所謂的規(guī)劃先行，自然也包括停車場建設(shè)。只有增加了停車位，并嚴(yán)查違法占道停車，才能減少自行車道被侵占現(xiàn)象，使其路權(quán)得以充分保障。

他山之石，可以攻玉。瑞典馬爾默市多次被評為世界上最適宜騎行的城市之一，它有超過五百公里長的自行車道，自行車租用點約五十個，居民或游客可以方便地租用。此外，其人性化考慮更值得稱道，如在交通信號燈處安裝扶欄，方便人們倚靠，省去來回上下車的麻煩；在視角較窄的交叉路口放置大鏡子，讓人看清拐角處路況，增強(qiáng)安全感等。

讓人欣慰的是，在大力推進(jìn)軌道交通建設(shè)的同時，引導(dǎo)自行車回歸城市也得到了越來越多城市管理者的重視。例如，在去年9月發(fā)布的《北京市“十三五”時期重大基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃》中，就提出“形成連續(xù)成網(wǎng)的3200公里自行車道”。筆者相信，只要管理者高度重視，搞好規(guī)劃，強(qiáng)力推進(jìn)，讓自行車回歸城市將不再遙遠(yuǎn)。