據(jù)《新快報》報道,2009年初,省政協(xié)委員孟浩曾建議“在城市道路上設(shè)置自行車專用車道”。6年后,他又呼吁“復(fù)原廣州城區(qū)慢行系統(tǒng)”,城市日益改建和擴建仍不見自行車專用道的出現(xiàn),如果說有,那也“不盡如人意”。

幾乎每一次有關(guān)交通擁堵的話題出現(xiàn)時,自行車等慢行交通工具就會被追捧一下。汽車業(yè)的快速發(fā)展曾被寄予建設(shè)“快速城市”的厚望,但當(dāng)汽車快到一定程度后,城市卻慢了下來,反而要借助自行車、水上巴士來恢復(fù)城市的基本通行功能,這實際上是一種反諷。

希望用慢行交通系統(tǒng)來解決擁堵問題,是一種功利性的設(shè)想,但實際效果可能微不足道。城市的道路規(guī)劃一旦成型,就很難更改,廣州現(xiàn)在的道路設(shè)置就是以服務(wù)機動車為中心,自行車連陪襯都算不上。正如孟浩委員所言,在廣州,即便是老城區(qū),也難以見到專用的自行車道路,僅有的人行道也常常擁堵不堪。“路邊比比皆是劃線停車或咪表停車,機動車大量擠占城市道路。”

道路資源就那么多,要改革,無非是“拆了東墻補西墻”,拆了機動車道做自行車道,又有多少車主會響應(yīng)號召改騎自行車上班呢?多年來,廣州的體格像攤大餅一樣越攤越大,城市的居住功能越來越分散,但教育、醫(yī)療、新政、就業(yè)等資源仍然高度集中,很多上班族每天在廣州的跨域里程是數(shù)十公里。老實說,生活在這種巨大的空間跨度里,公共交通無法做到中心城區(qū)那樣“無微不至”,自行車出行作用也有限。

自行車等慢行系統(tǒng)在不少地方確實有最后一公里的實際效果,但在某種程度上更像是“花瓶”,有時候是為了配合環(huán)保話題的營銷,有時候是城市景觀或者大型盛會的點綴。比如,與中心城區(qū)難覓自行車道不同的是,廣州以及其他珠三角城市的郊區(qū)卻有著享譽全國的綠道,縱橫交錯的綠道幾乎貫穿整個珠三角濱海地帶。這個現(xiàn)象已被孟浩委員察覺,他特別提醒,不應(yīng)該將“綠道”的功用與自行車專用道的慢行系統(tǒng)混為一談,“綠道”更多是一種休閑娛樂運動場地,并不解決居民自行車出行問題。

其實,要發(fā)展自行車等慢行系統(tǒng),有比“治堵”更深刻的理由,那就是道路資源的分配正義。廣州過去以服務(wù)機動車為中心的城市規(guī)劃,收獲了以大馬路、大廣場為代表的大都市氣象,犧牲的卻是廣大自行車車主的路權(quán)。在這場“公平”與“效率”的戰(zhàn)爭中,“效率”以壓倒性的優(yōu)勢戰(zhàn)勝了“公平”。現(xiàn)在,“大都市氣象”的背后是“交通擁堵”,說明“效率”也出現(xiàn)了問題。

在此意義上,廣州需要一場觀念上的路權(quán)分配的確權(quán)運動,道路資源就像水和空氣,是城市生活重要的公共資源,人人都應(yīng)有資格享用,機動車車主有,自行車等慢行交通工具的乘客也應(yīng)有。這需要城市管理者在“公平”與“效率”的角逐中找到精確的平衡。至于交通擁堵,其實是另外一個層面的問題,它與路權(quán)分配沒有必然關(guān)系。