哥本哈根自行車隊(duì)列在耐心地等待紅綠燈——更好的設(shè)計(jì)會引導(dǎo)更好的行為。
當(dāng)全世界的城市都在認(rèn)真研究如何再次讓自行車成為交通工具，并用這項(xiàng)19世紀(jì)的發(fā)明來應(yīng)對21世紀(jì)城市的挑戰(zhàn)時，哥本哈根仍然是一面旗幟，有著不可撼動的地位。
哥本哈根同時擁有遠(yuǎn)自中世紀(jì)的狹窄城市中心區(qū)街道，以及寬闊的20世紀(jì)林蔭大道，這座城市不斷激勵著來自世界各地的規(guī)劃師和決策者們，在一瞥驚鴻之后，把對丹麥?zhǔn)锥嫉挠洃泿Щ刈砸训某鞘?。盡管打造自行車友好型城市的工具，在100多年前已被設(shè)計(jì)出來，但哥本哈根人找到了創(chuàng)新的思路，利用這些工具，創(chuàng)造出了一些更美好的東西。因此，要說發(fā)展自行車交通，估計(jì)沒有什么地方比丹麥?zhǔn)锥嫉恼袛?shù)更多啦。

自行車“綠波”，是由前演員Klaus Bondam當(dāng)選城市議員時發(fā)起的一場頭腦風(fēng)暴帶來的奇思妙想。在通向城市中心的干道上，通過區(qū)域協(xié)調(diào)交通信號控制系統(tǒng)，形成了連續(xù)的自行車交通流，讓早高峰期間騎車的人不用停車，就能進(jìn)入城市中心，而晚高峰“綠波”方向相反。這項(xiàng)簡單的科技讓你上下班騎行更輕松。

 哥本哈根，一波自行車騎行者。

 自行車信號燈。
不止這些，甚至一些自行車道旁，樹立了多個LED燈柱，為騎行者顯示，為了趕上“綠波”，應(yīng)該騎到哪里。通過這個小細(xì)節(jié)，騎車人得以保持車速，趕上下一個交叉口的綠燈。簡易的速度探頭，也提醒騎行者不要超速，保持20公里/每小時速度就能盡情在“綠波”中沖浪。目前，哥本哈根自行車綠波2.0版也正在測試，它甚至能記錄自行車車隊(duì)的傳感器，當(dāng)車隊(duì)接近交叉口時，綠燈時間會自動進(jìn)行動態(tài)延長或調(diào)整。

細(xì)節(jié)也很重要
細(xì)節(jié)決定成敗。一些交叉口已出現(xiàn)了騎行者停車墊腳設(shè)計(jì)和欄桿設(shè)計(jì)，讓騎自行車人在等紅燈時，無須離開車座或用一只腳勉強(qiáng)撐地。如果再加上我自己的創(chuàng)意——讓垃圾箱的開口朝向騎車人，這樣騎車人扔咖啡杯、蘋果核兒、廢報紙、空煙盒什么的，就有一種NBA范兒了。

街道邊便于騎行者的設(shè)計(jì)。

一款名為“喊我們一聲”（Give us a Shout）的手機(jī)應(yīng)用APP和網(wǎng)頁版問世，讓市民可在地圖上標(biāo)出地面凹坑或其他障礙物，以提醒市政部門維護(hù)；LED燈可提醒駕車人后面駛來的自行車；路面振動帶則可提醒騎行者已經(jīng)過于靠近路緣石了；距交叉口100米處的倒計(jì)時器，會讓你知道是應(yīng)該加速趕上綠燈呢，還是自由滑行保持車速就OK。
高效的自行車設(shè)施具有重大的財政效益
哥本哈根對待自行車是認(rèn)真的——首都地區(qū)正在建設(shè)28條從郊區(qū)到市中心的自行車高速路——全部采用分離式設(shè)施，也不涂一點(diǎn)兒用都沒有的藍(lán)漆。在更大范圍內(nèi)的大哥本哈根都市區(qū)，已有超過1000公里的分離式自行車專用道和幾百公里的普通自行車道。經(jīng)過一個多世紀(jì)的歷練，全國范圍內(nèi)的自行車設(shè)施目前共有四種類型，它們都簡單、高效而直觀。
上面所說的可不是生態(tài)愛好者們的感情用事，而是簡單的財政常識。1公里自行車專用道的成本可在五年內(nèi)收回，收入源自用戶身體得到鍛煉而帶來的健康收益。這些線路上的汽車流量平均下降10%，而自行車流量則增加20%。全國41%的騎車上班/上學(xué)人口每年將為國家財政帶來高達(dá)2.35億歐元（18.5億元人民幣）的巨大收益！可見，將低性價的小汽車空間重新分配給時尚、高性價比的自行車是十分合理滴！
好的設(shè)計(jì)可以改善騎車人的行為
如果你想看到騎車人改善他們的行為，只需為他們提供優(yōu)良實(shí)用的基礎(chǔ)設(shè)施——例如讓自行車與行人及小汽車分離，從而在城市這片土地上讓騎車人留出一些自己的空間。哥本哈根有著全世界表現(xiàn)最好的騎車人：只有7%的騎行者無視或違反交通法規(guī)，只有1%人會做闖紅燈、駛?cè)肫渌嚨肋@樣的事。
像塞維利亞、巴黎、巴塞羅那、波爾多和都柏林，都是“萬里關(guān)山從頭越”。十年前這些城市幾乎都沒有自行車了。而現(xiàn)在它們正在發(fā)展現(xiàn)代自行車的進(jìn)程中，在自行車基礎(chǔ)設(shè)施與交通穩(wěn)靜化、減速設(shè)施和高效的公共自行車系統(tǒng)的引領(lǐng)下，再次向自行車友好型城市邁進(jìn)。
騎行者“有安全感”至關(guān)重要
采用分離式自行車設(shè)施，使自行車更安全，將自行車作為出行方式之一，并優(yōu)先考慮，鼓勵廣大社會團(tuán)體選擇自行車自行車出行。哥本哈根對“有安全感”和“實(shí)際上安全”同樣給予高度關(guān)注。市民在騎自行車時應(yīng)“有安全感”，同時通過實(shí)際措施確保真的安全。

意那些穿緊身騎行服的專業(yè)騎手，而是要為各種年齡、收入的人服務(wù)
哥本哈根對“騎車市民”的概念有深刻的理解。城市99%的自行車設(shè)施是為市民建設(shè)的——而不是為了那些穿著緊身騎行服的專業(yè)選手們。不是考慮現(xiàn)在誰在騎自行車，而是考慮將來誰來騎自行車的問題——包括所有年齡和收入的人。最近在與倫敦市南華克區(qū)合作時，聽到一件有趣的事，他們認(rèn)為風(fēng)馳電掣的騎士是建設(shè)自行車友好城區(qū)計(jì)劃的障礙因素之一。
不要害怕試驗(yàn)
點(diǎn)項(xiàng)目是哥本哈根獨(dú)特的傳統(tǒng)，盡管其實(shí)大多數(shù)城市都有能力進(jìn)行項(xiàng)目試點(diǎn)。多年來，哥本哈根把一些好的創(chuàng)意搬上街頭，看它們是否行得通，是否能成為偉大的創(chuàng)意。這些創(chuàng)意在試點(diǎn)前要經(jīng)過深思熟慮以及評估，目前來看，大部分創(chuàng)意都得以永久實(shí)施。
這真是一個強(qiáng)大而實(shí)用的策略。很多創(chuàng)意項(xiàng)目沒有經(jīng)歷人們的親身體驗(yàn)，難免受到質(zhì)疑，與其讓一個好主意被公眾抗議，還沒來得及被搞明白就被打壓掉，不如讓市民們親眼目睹、切身體會一下好想法實(shí)際如何運(yùn)行。通常，參與的測試者會理解項(xiàng)目意圖，并幫助項(xiàng)目得以繼續(xù)。即使一個主意失敗了，也可以很容易拆除設(shè)施——但可不是過早拆除，而是在收集了大量數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)之后再拆除，這樣可以使未來的方案得以優(yōu)化。
好事有時會在不經(jīng)意間降臨。世界上最偉大的城市實(shí)驗(yàn)正在哥本哈根市進(jìn)行。新的地鐵環(huán)線正在建設(shè)，17個站同時開工，這些施工讓開小汽車變得十分困難（連這個手段都利用了，真是不得不贊啊。——譯者）。結(jié)果是盡管地鐵還沒有建成開通，但從2012年到2013年，哥本哈根市民的自行車出行分擔(dān)率從36%上升到41%，而小汽車通勤上下班比例則降至12%。人們就像河流中的水一樣，總是能發(fā)現(xiàn)從A點(diǎn)到B點(diǎn)的最快路線，如果你選擇了自行車，恭喜你，選對了。沒人預(yù)見到出行率會有這種跨躍式的變化。我衷心希望這座城市珍惜并保持這個機(jī)會，要不然到了2019年地鐵完工時，自行車出行率還會再次下降。（這個國內(nèi)很適用，通過地鐵施工擠壓小汽車空間，等施工完成后，大家都習(xí)慣坐公交了，一舉兩得。——譯者）
阻斷騎行的期望路線——而要利用它們
多年來，哥本哈根已從城市人類學(xué)的角度對騎車的人群有了深入了解。
早在80年代，小汽車主導(dǎo)規(guī)劃30年后，分離式自行車專用道剛開始重建時，很多人又開始騎自行車。城市管理者看到，人們沿著一條堵塞的城市干道騎自行車，于是決定在與這條干道平行、更安靜的街道上建一條高質(zhì)量的自行道。令人吃驚的是，沒有人使用新建的路線。城市管理者意識到，騎自行車的人只愿意騎行在和其他人一樣的“期望路線”上——就是那種最直接抵達(dá)目的地的路線。這使現(xiàn)代自行車的規(guī)劃理念發(fā)生了巨大變化，那就是將自行車道建在進(jìn)出城市中心的流量最大的街道上。

意識到，你不能告訴人們?nèi)ツ睦?。相反人們會告訴你他們想去的地方，你應(yīng)該學(xué)會聆聽他們的聲音，然后做出相應(yīng)的規(guī)劃。城市居民們在一天24小時不間斷地發(fā)送著城市設(shè)計(jì)的潛意識信號，現(xiàn)代都市則在接收并重新設(shè)計(jì)著（這節(jié)奏是要設(shè)計(jì)師們都在頭上裝天線嗎？——譯者）。
該花錢就花錢
建設(shè)自行車網(wǎng)絡(luò)，認(rèn)真對待自行車這一交通出行方式，也需要投資。但幸運(yùn)的是，與修建新的小汽車網(wǎng)絡(luò)相比，這部分的投資成本只是其幾十分之一。哥本哈根說到做到。從7世紀(jì)連接港口的第一條道路建設(shè)開始算起的話——2006年，修建的自行車和行人橋Bryggebroen是在自行車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大大提速的結(jié)果。包括自行車高速路在內(nèi)，哥本哈根港口及其附近的運(yùn)河周邊，共有八座自行車和行人橋梁已規(guī)劃或在建。
自行車高架路。
哥本哈根自行車高架路Cykelslangen——又叫自行車蛇形路——是最新的一個項(xiàng)目，它簡單而漂亮，滿足丹麥?zhǔn)皆O(shè)計(jì)的所有要求：功能、實(shí)用和優(yōu)雅。城市管理者原先只安排了100萬美元建設(shè)預(yù)算，但當(dāng)這個設(shè)計(jì)做出來后，所有人都愛不釋手，即使他們發(fā)現(xiàn)為此還需額外支付500萬美元。因?yàn)楦绫竟榔渥鳛樽孕熊嚮A(chǔ)設(shè)施地標(biāo)性建筑的重要性——只為其增加的功能目標(biāo)（地標(biāo)）服務(wù)，就愿意慷慨解囊進(jìn)行投資。
但不要為只是吸引眼球的荒謬方案浪費(fèi)時間
“瘋狂如銀翼殺手范兒”（Bladerunner-style）這種設(shè)想，如福斯特的SkyCycle自行車高架路之夢，只能說明人們對自行車交通還有很多令人遺憾的誤解。正如哥本哈根的自行車辦公室的MarieK?strup說的，即使哥本哈根有錢建造一座SkyCycle，他們也不會操那份閑心。他們對所謂的“喜鵲窩式建筑”不感興趣——那些是通過“奇奇怪怪”的形狀吸引人們、卻沒有什么實(shí)用價值的東西。

skycle。
騎車人其實(shí)就是快速移動的行人，任何試圖按汽車或其他交通工具的特點(diǎn)來考慮自行車的嘗試都將會失敗。自行車是屬于街道的一種設(shè)施，人們可以騎車沿著街道去上班、去商店、去公司、去上學(xué)。哥本哈根在繼續(xù)努力，讓街道上有更多自行車，為城市肌理帶來有價值的生活，并提高這種“智能”交通方式的流動性，讓自行車交通更加美好。
哥本哈根…也可能犯錯誤
竊喜吧，哥本哈根也可能會犯錯誤，有時還是昂貴的錯誤?，F(xiàn)代公共自行車1974年誕生于法國的La Rochelle，但直到1995年哥本哈根的Bycyklen公共自行車問世，才激發(fā)了全世界650個城市（這個數(shù)字還在不斷增長）發(fā)展公共自行車的大時代。

 GOBIKE。
但舊的公共自行車系統(tǒng)去年被拆除了，取而代之的是新的公共自行車系統(tǒng)“GoBike”——不過，這種新的公共自行車系統(tǒng)怎么看都是“喜鵲窩式的建筑”。哥本哈根還從來沒有為一項(xiàng)自行車創(chuàng)意陷入如此一籌莫展。這個系統(tǒng)問題多多，說起來都覺得心痛啊。
其他城市的公共自行車成本大約每輛600-800美元，而哥本哈根這個“極客范兒”的公共自行車系統(tǒng)，成本竟高達(dá)10000美元（包括安裝和維護(hù)）。這些公共自行車居然裝了一臺平板電腦，讓你騎車時盯著電腦屏幕，而不是看車流！這些公共自行車不免費(fèi)，一個小時4美元。它們還有電動驅(qū)動開關(guān)，當(dāng)你高喊一聲公共自行車變身吧，打開電動開關(guān)——在平均車速16公里每小時的自行車道上開始“方程式賽車”電動騎行的話，你要為此支付每小時5美元費(fèi)用?。ü蛔兩碛写鷥r呢——譯者）
該系統(tǒng)的目標(biāo)是，每輛自行車每天被本地用戶使用三次。而系統(tǒng)運(yùn)行了幾個月之后，實(shí)際使用率只有每天0.8次（用戶主要是游客和外地人）。這可算是現(xiàn)代交通史上最昂貴的旅游噱頭——而且是花納稅人的錢買單。哥本哈根本應(yīng)照搬荷蘭OV Fiets的公共自行車系統(tǒng)，那樣只需要幾分之一的成本。
除了這一次要命的失敗，哥本哈根的實(shí)例提供了立即建設(shè)自行車友好城市所需的全部方法。最棒的是，只要用6公里長的福斯特SkyCycle自行車高架路的造價——或是最新提出的同樣屌炸天的泰晤士河浮動自行車道的造價（作者真是不揶揄英國人死不罷休呀——譯者），就足夠完成所有建設(shè)內(nèi)容。