據(jù)報道,廣州將大力推動公共自行車建設(shè),爭取首批投入3萬輛公共自行車,然后逐年有序推廣。近日,《廣州市公共自行車系統(tǒng)管理辦法》獲審議并原則通過,《管理辦法》明確,對不按要求設(shè)置步行道和自行車道的道路,不予辦理規(guī)劃許可和施工許可。

不按要求設(shè)單車道不給施工,廣州首度從法規(guī)上明確自行車路權(quán),算是難得的進步。對廣州公共自行車出行狀況有所了解的人都知道,廣州城區(qū)自行車道捉襟見肘,諸多主干道根本未給自行車留下尺寸之地,甚至還有主干道一度禁止自行車出入,至于斷頭路、被機動車占用更是比比皆是。這既是“汽車?yán)瓌咏?jīng)濟時代”的后遺癥,也是自行車路權(quán)弱勢的真實寫照。

即便近年來綠色出行成為主流,公共綠道建設(shè)被提上日程,然而,自行車路權(quán)弱勢現(xiàn)狀仍未得到根本轉(zhuǎn)變。反映在社會層面,自行車道未能連成一體,公共自行車企業(yè)入不敷出,過度依賴財政保障,自行車出行離常態(tài)化還有很長距離;反映在政府層面,不同部門之間意見不一,有些部門對自行車出行依舊存在偏見。譬如,交通部門在回答政協(xié)委員提案時曾直言不諱表示,老城區(qū)道路資源不足,不鼓勵自行車出行,且自行車作為一種個體交通出行方式,不屬公共交通范疇,因此在財政資金補助等扶持政策方面缺乏上位法的依據(jù)。

自行車的確不屬于公共交通,但自行車卻是城市交通必不可少的一部分。且不說自行車在聯(lián)通最后一公里上仍舊發(fā)揮著舉足輕重的作用,在如今擁堵加劇、空氣污染加劇的現(xiàn)實背景下,其積極意義更是不言而喻。至于老城區(qū)道路資源捉襟見肘,現(xiàn)在自然沒法再劃出完整的自行車道,這是無奈的現(xiàn)實。然而,現(xiàn)實存在性不等于合理性,不去反思老城區(qū)道路資源為何不足,反而非議自行車,這豈是行政部門該有的態(tài)度?

自行車在城市遭遇的大起大落,既有出行方式反復(fù)變化的因素,也與管理者汽車經(jīng)濟的施政導(dǎo)向密不可分。如今面臨擁堵和空氣污染,綠色出行再度獲得青睞,自行車路權(quán)方有喘息之機。可以說,從汽車經(jīng)濟對于自行車的排斥,到綠色出行對于自行車的歡迎,背后難免都由太多的功利性考量,而忽視自行車出行本身就是一種路權(quán)。

其實,目前在中心區(qū)建成自行車道系統(tǒng)的城市并不少,杭州就是最為突出的代表,除此之外,杭州還建立起完善的自行車出行模式,通過廣告共享等方式,既保證企業(yè)收入,又減少財政負擔(dān),形成良性循環(huán)。杭州亦因此斬獲第二屆廣州國際城市創(chuàng)新獎。這足以說明,道路資源不足根本就不是問題關(guān)鍵所在,公共自行車投入巨大也不是規(guī)避理由,關(guān)鍵在于城市對于自行車究竟是何態(tài)度,有愿意付出怎樣的代價來恢復(fù)自行車路權(quán),至于成本收益只是技術(shù)問題。