在過去的十年中，紐約建造了98英里的自行車道。

編者按：一場運動為美國帶來了更安全的自行車道規劃，統一標準的推廣功不可沒。2007年，當我剛在紐約工作時，騎自行車似乎是最合適的選擇。紐約市不乏無所畏懼的騎行者，他們以強大的自信考驗著整個城市的交通系統。

即使十年后，自行車也還是一種值得考慮的選擇。雖然自行車不是我主要的交通工具，但我在加入花旗自行車共享服務的四年時間里，已經積累了723英里的里程，這些里程滿載和見證了我短途往返地鐵、下班后去朋友家以及在陽光明媚的日子里玩耍的樂趣。

我與自行車關系改變的最大原因是，在過去的十年中，紐約建造了98英里的自行車道——就畫在街上，但是有隔離措施，以防止司機并排停車或侵占空間。

建立安全自行車道這一項，紐約走在了全美的前列，但它并不是特例。明尼阿波利斯現在有大約15英里的自行車道，芝加哥大約有25英里，舊金山16英里，除了這些之外，還有其他的城市也開始建立起自行車道的網絡。根據自行車倡導團體“PeopleForBikes”的說法，美國至少有100多個城市有至少一條自行車道。

這樣的自行車道在美國是如何突然變得普遍起來的？擁護者會告訴你這是堅定的激進主義的結果。而且，在政治上敢于冒險的交通部門官員在為國家帶來更好的自行車道方面也起到了一定的作用。但是，如果沒有簡單、筆筒的技術，自行車道在全國的普及是不可能發生的：一套寫在書里的街道設計標準，這樣，那些不怎么大膽的工程師們就不必再專門開辟一條新道路了。

何為街道設計標準

街道設計標準是一種節省勞力和降低風險的技術，記錄著交通工程領域專家們的精準判斷。設計一條街道包括大量的判斷，涉及空間、時間和信息等問題。

幾何標準——比如車道的寬度和曲線的緊密性——來自美國國家公路運輸官員協會（AASHTO），它出版了公路和街道幾何設計政策的“綠皮書”以及其他道路設計指南。標志和信號燈的標準來自于聯邦政府出版的《街道和公路統一交通控制設備手冊》（MUTCD）。MUTCD與法律具有同等效率，這就是為什么全國各地的交通燈和路標看起來是一樣的。例如，美國的停車標志必須是一個紅色的八邊形，不得小于30英寸（在多車道公路上這一數據是36英寸）。AASHTO的旅游指南規定了大型的、由聯邦政府管理的公路的標準，但只針對城市街道發布咨詢指導。盡管如此，它們仍然有著巨大的影響力，并常常被視為某種標準。

街道設計標準對于減少地方之間混亂程度是至關重要的。只有最大的那些城市有能力設計新的街道項目。一個擁有13萬人口的城市可能只有6名工程師和規劃師，他們在設計街道上扮演著重要的角色。統一的標準還有助于保護城市免受法律責任。一般來說，某個撞樹的人是不太可能起訴城市的，如果該城市的道路是按照通行的標準建造的。

一些缺陷

但是統一標準也可能復制失敗，這是因為“專家判斷”的結果可能是錯誤的。交通工程師Chuck Marohn認為，美國主要的街道設計標準高估了汽車交通的速度和流量，犧牲了適宜步行、可騎車、經濟效益好的社區。

例如，AASHTO的書通常推薦，在最多12英尺的車道上，以每小時40英里的速度行駛是安全的。但在人口密集的城市，車速一般只有每小時25英里或更少。同樣的，東北大學教授Peter Furth指出，MUTCD上沒有給讓人們完全穿過街道提供足夠的時間。

為什么自行車道的建設缺乏指導

2007年，一個規劃師編閱整個MUTCD，以及綠皮書和其他AASHTO發布的設計標準，也沒法找到任何幫助設計的關于自行車道的指導，而這種自行車道已經在丹麥和荷蘭存在了30年。相反，它們只提供了兩種自行車設施的指導：通常是在水邊和公園的街邊小道，然后畫出條自行車道來。

在某種程度上，這反映了美國“騎行”運動的影響——它告訴我們，最安全的騎車方式是像開車一樣“走車道”、用手勢、騎快車。在20世紀80年代，當北歐國家建立起自行車道網絡時，美國的自行車手被告知要在馬路上騎自行車。美國的工程師們認為騎自行車的人不是缺基礎設施，而是缺適當訓練。

為什么應當建設自行車道

自行車道設立的理由似乎很明顯：大多數人都不想以每小時20英里的速度在馬路上跟汽車和卡車并駕齊驅。

2006年，俄勒岡州波特蘭市的自行車協調員Roger Geller認為，只有極少數人是“強壯無畏”的自行車手，他們喜歡在馬路上騎行，但大多數的波特蘭人更是“興趣與擔憂并存”。他們對騎自行車感興趣，但對汽車的危險和交通的壓力感到擔憂。”

這當然可以理解。英國威斯敏斯特大學的Rachel Aldred研究發現，盡管在騎自行車時實際受傷的人很少，但英國的騎車者（其基礎設施并不比美國好得多）幾乎每周都會在事故邊緣打一次擦邊球。參與研究的人報告說，他們會碰到幾起追尾以及“路怒”事件。正如研究的一位參與者所寫的，在無保護的車道上騎自行車需要“眼觀六路耳聽八方”。

相比之下，在專門的車道上騎行提供了一個放松的機會，讓你以自己喜歡的速度騎行，享受城市風光，可謂是“騎樂無窮”。2015年，波特蘭州立大學的Jennifer Dill和Nathan McNeil的調查研究發現，在美國50個最大的大學中，有超過半數的成年人贊同“興趣與擔憂并存”這一提法。

這意味著要讓更多的人騎自行車，從而改善美國的城市環境和公共衛生，所以專門的自行車道是非常必要的。

歷史：自行車道設計指南是如何

在21世紀頭十年的后期，一些美國的交通部門的負責人開始著手將自行車道的建立。2007年，紐約交通專員Janette Sadik-Khan在第9大道上開設了該市第一個街頭自行車道。盡管遭到了媒體的強烈反對，但第八大道的保護車道在第二年也落地生根。2010年，華盛頓特區在Gabe Klein的領導下也在第15大街設立了第一個受保護的自行車道。

規劃者在明尼阿波利斯、波特蘭、舊金山和許多其他城市也嘗試建立自行車道。而且他們還決定自己寫編撰出這樣的設計標準來。他們把目光瞄準了城市運輸官員協會（NACTO）。NACTO作為大城市交通規劃者交換意見的論壇成立于1996年，但之前從未出版過設計指南。在Sadik-Khan被任命為組織一把手后，出版設計指南這一項目就立刻上馬了。2010年初的那幾個月，40個顧問和城市交通規劃者回顧了世界和美國的自行車道設計。

然后NACTO的《城市自行車道設計指南》就出爐了——第一個國家關于自行車道的設計標準。和其他標準一樣，它回答了空間、時間和信息這樣的街道設計的中心問題——一個受保護的自行車道應該有多寬？至少5英尺，但最好是7英尺。如何將自行車道和公交車站混合起來？把車道置于車站之后，為公交乘客舒適地上下車留出足夠的空間。當自行車道和轉彎時，會怎樣？

不過，也不是每個人都對NACTO指南關于這些問題的答案感到滿意，經常會有博客文章評論指出，荷蘭方面編撰的《“烏鴉”手冊》更適合騎自行車的人，該手冊推薦更寬的自行車道以及在自行車和機動車之間有更多的隔離。

影響：一個自行車騎行人數更多的美國

但是，NACTO指南也提供了國內的法律和政治掩護，關于自行車道的激進實驗不復存在（這類實驗讓政府面臨著吃官司的風險）。2013年，聯邦高速公路管理局發布了一份支持使用NACTO指南的備忘錄，它們變得更加規范化。馬薩諸塞州、喬治亞州和其他六個州的交通部門也對該指南表示了支持。

雖然NACTO指南可能結束了舊標準，但它也成功地建立了新標準。2014年，全國統一交通控制設備委員會（該委員會建議對MUTCD進行修改）采用了來自NACTO指南的幾個標準，比如自行車專用的交通信號。

正如研究預測的那樣，更好的自行車道已經讓更多的人騎自行車。在紐約，每月有超過75萬的市民多次使用自行車作為交通工具，比2009年增加了49%。根據對美國人口普查數據的分析，從2005年到2015年，在明尼阿波利斯、舊金山和華盛頓，騎車上班的通勤者比例增加了一倍以上。

NACTO 《自行車道指南》的出版并沒有直接導致任何新的自行車道的誕生，但是策劃者和工程師們都認識到，如果他們想要在自己所在的城市中取得更大的進步，就必須在統一的標準上進行合作，以便在任何城市都能取得進展。

事實證明，城市自行車設計指南只是一個開始。NACTO后來發布了更為全面的城市街道設計指南，這是一項更廣泛的努力，旨在反對美國的汽車優先道路設計原則，并致力促進城市更好地滿足人們的需求。最近，該組織發布了街道設計的指南，以加快公共交通的速度，并將雨水處理設施納入其中。

城市規劃的一個基本原則是，美國城市必須改變汽車導向街道設計的思維。事實證明，這個目標的實現不僅僅取決于政治博弈、交通系統或建設資金。受保護的自行車道數量正日益增長，這要歸功于一個最簡單的技術：統一標準。宣言可能有助于推動這一運動，但是記錄了統一標準的手冊是實現其目標的必要條件。