在過去的十年中，紐約建造了98英里的自行車道。

編者按：一場運(yùn)動(dòng)為美國帶來了更安全的自行車道規(guī)劃，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的推廣功不可沒。2007年，當(dāng)我剛在紐約工作時(shí)，騎自行車似乎是最合適的選擇。紐約市不乏無所畏懼的騎行者，他們以強(qiáng)大的自信考驗(yàn)著整個(gè)城市的交通系統(tǒng)。

即使十年后，自行車也還是一種值得考慮的選擇。雖然自行車不是我主要的交通工具，但我在加入花旗自行車共享服務(wù)的四年時(shí)間里，已經(jīng)積累了723英里的里程，這些里程滿載和見證了我短途往返地鐵、下班后去朋友家以及在陽光明媚的日子里玩耍的樂趣。

我與自行車關(guān)系改變的最大原因是，在過去的十年中，紐約建造了98英里的自行車道——就畫在街上，但是有隔離措施，以防止司機(jī)并排停車或侵占空間。

建立安全自行車道這一項(xiàng)，紐約走在了全美的前列，但它并不是特例。明尼阿波利斯現(xiàn)在有大約15英里的自行車道，芝加哥大約有25英里，舊金山16英里，除了這些之外，還有其他的城市也開始建立起自行車道的網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)自行車倡導(dǎo)團(tuán)體“PeopleForBikes”的說法，美國至少有100多個(gè)城市有至少一條自行車道。

這樣的自行車道在美國是如何突然變得普遍起來的？擁護(hù)者會(huì)告訴你這是堅(jiān)定的激進(jìn)主義的結(jié)果。而且，在政治上敢于冒險(xiǎn)的交通部門官員在為國家?guī)砀玫淖孕熊嚨婪矫嬉财鸬搅艘欢ǖ淖饔?。但是，如果沒有簡單、筆筒的技術(shù)，自行車道在全國的普及是不可能發(fā)生的：一套寫在書里的街道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，這樣，那些不怎么大膽的工程師們就不必再專門開辟一條新道路了。

何為街道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

街道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)是一種節(jié)省勞力和降低風(fēng)險(xiǎn)的技術(shù)，記錄著交通工程領(lǐng)域?qū)＜覀兊木珳?zhǔn)判斷。設(shè)計(jì)一條街道包括大量的判斷，涉及空間、時(shí)間和信息等問題。

幾何標(biāo)準(zhǔn)——比如車道的寬度和曲線的緊密性——來自美國國家公路運(yùn)輸官員協(xié)會(huì)（AASHTO），它出版了公路和街道幾何設(shè)計(jì)政策的“綠皮書”以及其他道路設(shè)計(jì)指南。標(biāo)志和信號燈的標(biāo)準(zhǔn)來自于聯(lián)邦政府出版的《街道和公路統(tǒng)一交通控制設(shè)備手冊》（MUTCD）。MUTCD與法律具有同等效率，這就是為什么全國各地的交通燈和路標(biāo)看起來是一樣的。例如，美國的停車標(biāo)志必須是一個(gè)紅色的八邊形，不得小于30英寸（在多車道公路上這一數(shù)據(jù)是36英寸）。AASHTO的旅游指南規(guī)定了大型的、由聯(lián)邦政府管理的公路的標(biāo)準(zhǔn)，但只針對城市街道發(fā)布咨詢指導(dǎo)。盡管如此，它們?nèi)匀挥兄薮蟮挠绊懥?，并常常被視為某種標(biāo)準(zhǔn)。

街道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)對于減少地方之間混亂程度是至關(guān)重要的。只有最大的那些城市有能力設(shè)計(jì)新的街道項(xiàng)目。一個(gè)擁有13萬人口的城市可能只有6名工程師和規(guī)劃師，他們在設(shè)計(jì)街道上扮演著重要的角色。統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)還有助于保護(hù)城市免受法律責(zé)任。一般來說，某個(gè)撞樹的人是不太可能起訴城市的，如果該城市的道路是按照通行的標(biāo)準(zhǔn)建造的。

一些缺陷

但是統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)也可能復(fù)制失敗，這是因?yàn)?ldquo;專家判斷”的結(jié)果可能是錯(cuò)誤的。交通工程師Chuck Marohn認(rèn)為，美國主要的街道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)高估了汽車交通的速度和流量，犧牲了適宜步行、可騎車、經(jīng)濟(jì)效益好的社區(qū)。

例如，AASHTO的書通常推薦，在最多12英尺的車道上，以每小時(shí)40英里的速度行駛是安全的。但在人口密集的城市，車速一般只有每小時(shí)25英里或更少。同樣的，東北大學(xué)教授Peter Furth指出，MUTCD上沒有給讓人們完全穿過街道提供足夠的時(shí)間。

為什么自行車道的建設(shè)缺乏指導(dǎo)

2007年，一個(gè)規(guī)劃師編閱整個(gè)MUTCD，以及綠皮書和其他AASHTO發(fā)布的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，也沒法找到任何幫助設(shè)計(jì)的關(guān)于自行車道的指導(dǎo)，而這種自行車道已經(jīng)在丹麥和荷蘭存在了30年。相反，它們只提供了兩種自行車設(shè)施的指導(dǎo)：通常是在水邊和公園的街邊小道，然后畫出條自行車道來。

在某種程度上，這反映了美國“騎行”運(yùn)動(dòng)的影響——它告訴我們，最安全的騎車方式是像開車一樣“走車道”、用手勢、騎快車。在20世紀(jì)80年代，當(dāng)北歐國家建立起自行車道網(wǎng)絡(luò)時(shí)，美國的自行車手被告知要在馬路上騎自行車。美國的工程師們認(rèn)為騎自行車的人不是缺基礎(chǔ)設(shè)施，而是缺適當(dāng)訓(xùn)練。

為什么應(yīng)當(dāng)建設(shè)自行車道

自行車道設(shè)立的理由似乎很明顯：大多數(shù)人都不想以每小時(shí)20英里的速度在馬路上跟汽車和卡車并駕齊驅(qū)。

2006年，俄勒岡州波特蘭市的自行車協(xié)調(diào)員Roger Geller認(rèn)為，只有極少數(shù)人是“強(qiáng)壯無畏”的自行車手，他們喜歡在馬路上騎行，但大多數(shù)的波特蘭人更是“興趣與擔(dān)憂并存”。他們對騎自行車感興趣，但對汽車的危險(xiǎn)和交通的壓力感到擔(dān)憂。”

這當(dāng)然可以理解。英國威斯敏斯特大學(xué)的Rachel Aldred研究發(fā)現(xiàn)，盡管在騎自行車時(shí)實(shí)際受傷的人很少，但英國的騎車者（其基礎(chǔ)設(shè)施并不比美國好得多）幾乎每周都會(huì)在事故邊緣打一次擦邊球。參與研究的人報(bào)告說，他們會(huì)碰到幾起追尾以及“路怒”事件。正如研究的一位參與者所寫的，在無保護(hù)的車道上騎自行車需要“眼觀六路耳聽八方”。

相比之下，在專門的車道上騎行提供了一個(gè)放松的機(jī)會(huì)，讓你以自己喜歡的速度騎行，享受城市風(fēng)光，可謂是“騎樂無窮”。2015年，波特蘭州立大學(xué)的Jennifer Dill和Nathan McNeil的調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，在美國50個(gè)最大的大學(xué)中，有超過半數(shù)的成年人贊同“興趣與擔(dān)憂并存”這一提法。

這意味著要讓更多的人騎自行車，從而改善美國的城市環(huán)境和公共衛(wèi)生，所以專門的自行車道是非常必要的。

歷史：自行車道設(shè)計(jì)指南是如何

在21世紀(jì)頭十年的后期，一些美國的交通部門的負(fù)責(zé)人開始著手將自行車道的建立。2007年，紐約交通專員Janette Sadik-Khan在第9大道上開設(shè)了該市第一個(gè)街頭自行車道。盡管遭到了媒體的強(qiáng)烈反對，但第八大道的保護(hù)車道在第二年也落地生根。2010年，華盛頓特區(qū)在Gabe Klein的領(lǐng)導(dǎo)下也在第15大街設(shè)立了第一個(gè)受保護(hù)的自行車道。

規(guī)劃者在明尼阿波利斯、波特蘭、舊金山和許多其他城市也嘗試建立自行車道。而且他們還決定自己寫編撰出這樣的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)來。他們把目光瞄準(zhǔn)了城市運(yùn)輸官員協(xié)會(huì)（NACTO）。NACTO作為大城市交通規(guī)劃者交換意見的論壇成立于1996年，但之前從未出版過設(shè)計(jì)指南。在Sadik-Khan被任命為組織一把手后，出版設(shè)計(jì)指南這一項(xiàng)目就立刻上馬了。2010年初的那幾個(gè)月，40個(gè)顧問和城市交通規(guī)劃者回顧了世界和美國的自行車道設(shè)計(jì)。

然后NACTO的《城市自行車道設(shè)計(jì)指南》就出爐了——第一個(gè)國家關(guān)于自行車道的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。和其他標(biāo)準(zhǔn)一樣，它回答了空間、時(shí)間和信息這樣的街道設(shè)計(jì)的中心問題——一個(gè)受保護(hù)的自行車道應(yīng)該有多寬？至少5英尺，但最好是7英尺。如何將自行車道和公交車站混合起來？把車道置于車站之后，為公交乘客舒適地上下車留出足夠的空間。當(dāng)自行車道和轉(zhuǎn)彎時(shí)，會(huì)怎樣？

不過，也不是每個(gè)人都對NACTO指南關(guān)于這些問題的答案感到滿意，經(jīng)常會(huì)有博客文章評論指出，荷蘭方面編撰的《“烏鴉”手冊》更適合騎自行車的人，該手冊推薦更寬的自行車道以及在自行車和機(jī)動(dòng)車之間有更多的隔離。

影響：一個(gè)自行車騎行人數(shù)更多的美國

但是，NACTO指南也提供了國內(nèi)的法律和政治掩護(hù)，關(guān)于自行車道的激進(jìn)實(shí)驗(yàn)不復(fù)存在（這類實(shí)驗(yàn)讓政府面臨著吃官司的風(fēng)險(xiǎn)）。2013年，聯(lián)邦高速公路管理局發(fā)布了一份支持使用NACTO指南的備忘錄，它們變得更加規(guī)范化。馬薩諸塞州、喬治亞州和其他六個(gè)州的交通部門也對該指南表示了支持。

雖然NACTO指南可能結(jié)束了舊標(biāo)準(zhǔn)，但它也成功地建立了新標(biāo)準(zhǔn)。2014年，全國統(tǒng)一交通控制設(shè)備委員會(huì)（該委員會(huì)建議對MUTCD進(jìn)行修改）采用了來自NACTO指南的幾個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，比如自行車專用的交通信號。

正如研究預(yù)測的那樣，更好的自行車道已經(jīng)讓更多的人騎自行車。在紐約，每月有超過75萬的市民多次使用自行車作為交通工具，比2009年增加了49%。根據(jù)對美國人口普查數(shù)據(jù)的分析，從2005年到2015年，在明尼阿波利斯、舊金山和華盛頓，騎車上班的通勤者比例增加了一倍以上。

NACTO 《自行車道指南》的出版并沒有直接導(dǎo)致任何新的自行車道的誕生，但是策劃者和工程師們都認(rèn)識到，如果他們想要在自己所在的城市中取得更大的進(jìn)步，就必須在統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)上進(jìn)行合作，以便在任何城市都能取得進(jìn)展。

事實(shí)證明，城市自行車設(shè)計(jì)指南只是一個(gè)開始。NACTO后來發(fā)布了更為全面的城市街道設(shè)計(jì)指南，這是一項(xiàng)更廣泛的努力，旨在反對美國的汽車優(yōu)先道路設(shè)計(jì)原則，并致力促進(jìn)城市更好地滿足人們的需求。最近，該組織發(fā)布了街道設(shè)計(jì)的指南，以加快公共交通的速度，并將雨水處理設(shè)施納入其中。

城市規(guī)劃的一個(gè)基本原則是，美國城市必須改變汽車導(dǎo)向街道設(shè)計(jì)的思維。事實(shí)證明，這個(gè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)不僅僅取決于政治博弈、交通系統(tǒng)或建設(shè)資金。受保護(hù)的自行車道數(shù)量正日益增長，這要?dú)w功于一個(gè)最簡單的技術(shù)：統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。宣言可能有助于推動(dòng)這一運(yùn)動(dòng)，但是記錄了統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的手冊是實(shí)現(xiàn)其目標(biāo)的必要條件。