新零售連接線上線下；共享單車方便大眾出行；無現(xiàn)金體驗便捷；醫(yī)療改革降低看病成本；房地產(chǎn)密集調(diào)控、嚴控地方債、出清“僵尸企業(yè)”、堅決打擊違法違規(guī)集資，中央全面圍捕“灰犀牛”，防范化解金融風險；FinTech風光登場；基于大數(shù)據(jù)與深度學習的人工智能風靡世界；承載著金融科技與物聯(lián)網(wǎng)的5G技術(shù)商用在即……

2017年這些經(jīng)濟關(guān)鍵詞，點綴著過去，展望著未來。

2017年的共享單車行業(yè)經(jīng)歷了傳統(tǒng)行業(yè)也許要數(shù)年才會發(fā)生的變局。

處于領(lǐng)先的兩家公司ofo和摩拜從年初開始便瘋狂融資。摩拜單車1月、2月兩次融資超過3億美元；不甘落后的ofo也于3月1日宣布獲得共4.5億美元的融資。隨著2月下旬小藍單車進入北京市場，二者感受到了壓力，新一輪的融資隨之而來：摩拜單車6月16日宣布融資超過6億美元；7月6日，ofo融資超過7億美元。

隨著上海、北京、南京等10余座城市于2017年8月起先后推出“單車新政”，禁止投放新車，公開報道中從此再未見到共享單車公司獲得巨額融資的消息。有分析指出，單車的線下運營和維護是一筆巨大的成本，“野蠻投放新車”是最省錢的辦法，也是各公司急于靠投放量來搶占地盤的原因。“就‘存量’而言，共享單車暫時無法找到新的商業(yè)模式和收入來源，停止投放新車對跑馬圈地的單車公司來說有巨大影響。”一位曾供職于摩拜單車的人士告訴《中國經(jīng)濟周刊》記者。

經(jīng)歷了近一年的“燒錢大戰(zhàn)”后，投資方則選擇了不再跟進。北京飛馬旅發(fā)起人郭昕研究共享經(jīng)濟業(yè)態(tài)多年，他將目前的共享單車市場現(xiàn)狀總結(jié)為：運營方粗放經(jīng)營，投資方苦不堪言，看似有諸多“顏色”可以選擇的用戶遇到押金問題后維權(quán)無門。

“第二集團”集體失靈，押金問題凸顯

小藍單車一直以ofo為趕超對象，但由于ofo在資本市場上的瘋狂跟進，小藍自身A輪僅4億元人民幣的融資數(shù)額與始終停留在“口頭”的B輪融資，使其顯得捉襟見肘，雖收獲了不錯的用戶口碑和騎行體驗，但最終沒能贏得市場。“自行車只解決‘最后三公里’的路程，其騎行體驗90分也好60分也罷，基本沒有區(qū)別，完全是靠投放量在‘堆’。”一位投資人士接受《中國經(jīng)濟周刊》記者采訪時如此評論。

小藍單車的命運只能是關(guān)閉業(yè)務，隨之而來的是用戶押金問題。不少用戶在2017年9月試圖申請退還押金時發(fā)現(xiàn)半年卡被“免費升級”成一年卡，且應用界面中沒有申請退還押金的按鈕。隨后有非半年卡用戶發(fā)現(xiàn)小藍普通用戶的99元押金也無法按期退還。小藍創(chuàng)始人李剛于10月中旬發(fā)文稱“押金問題10天內(nèi)全部解決”，然而大部分用戶沒有等到退還的押金，等來的只有李剛在11月16日晚的另一則聲明，該聲明對押金問題只字未提。

“第二集團”中失靈的還有酷騎單車，其在位于北京市通州區(qū)的辦公地點曾于2017年9月起短暫接待過用戶現(xiàn)場退押金，辦公地點門口排起長隊；2017年11月21日，酷騎單車官方宣稱考慮到“公共安全和現(xiàn)場秩序”，停止了現(xiàn)場退押金，該聲明稱“退押金專線可繼續(xù)使用”。據(jù)記者了解，目前已有消費者群體與相關(guān)律師達成協(xié)議，對酷騎單車展開集體訴訟。“我們分三步走，首先敦促中國消費者協(xié)會對酷騎單車進行‘公益訴訟’，其次敦促通州區(qū)人民法院對酷騎單車展開破產(chǎn)清算，再次就是自行去法院直接起訴酷騎單車。”受委托的浙江匡智律師事務所專職律師占俊說。

只停留在“口頭”上的押金托管也成為問題。小藍和酷騎都曾分別宣稱與招商銀行和中國民生銀行簽訂資金托管協(xié)議，用戶押金存放在單獨賬戶中與運營資金嚴格分開。然而事實是酷騎與民生銀行“只簽訂了協(xié)議，最終沒有實際對接”，而小藍單車與招商銀行的托管關(guān)系被招行方面證實為“無此項合作”。

“創(chuàng)業(yè)者首先要照顧到的是股東的利益而不是公眾利益，滿足股東利益在先，滿足公眾利益在后，這才是創(chuàng)業(yè)者的最大道德。”小藍單車聯(lián)合創(chuàng)始人陳懷遠離職后如此評論用戶押金問題。

上游供應鏈資源被整合，昔日單車巨頭淪為“打工者”

昔日的單車著名品牌如“鳳凰”“飛鴿”等位于產(chǎn)業(yè)鏈上游的生產(chǎn)商，隨著汽車取代單車成為主要交通工具后的生存狀況已堪憂，共享單車的到來曾一度讓他們看到希望，但一個更加清晰的事實隨后到來：供應鏈上游資源已成為共享單車公司整合的對象，一度有消息稱ofo與捷安特就收購一事進行過接觸，“雖然只是傳言，但收購并非不可能，關(guān)鍵看性價比。”一位ofo內(nèi)部人士告訴《中國經(jīng)濟周刊》記者。

2017年5月，鳳凰和ofo達成戰(zhàn)略合作，有消息稱雙方簽署了500萬輛的生產(chǎn)協(xié)議，以2016年鳳凰自行車產(chǎn)量計算，其為ofo生產(chǎn)的每輛車只能產(chǎn)生8元錢的利潤。但“為共享單車打工”是對自行車廠商來講不錯的選擇，“500萬輛的訂單已經(jīng)大大超過鳳凰前一年的總產(chǎn)量，有活可干對鳳凰來說十分重要。每輛車獲利8元，這個數(shù)字很可觀，我們只有偷著樂了。”上海鳳凰自行車有限公司副總裁季小兵對《中國經(jīng)濟周刊》記者說。

2013年，國內(nèi)自行車市場規(guī)模已被擠壓至銷量不到3000萬輛，然而截至2016年年底，這個體量在3年多的時間里沒什么變化，即便汽車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)發(fā)展，也不會繼續(xù)搶占自行車的“蛋糕”。而共享單車的出現(xiàn)則打破了這個平衡，傳統(tǒng)自行車廠商感到了危機。

不過，ofo表示想繼續(xù)與供應商保持良好的合作關(guān)系，而不是“誰吃掉誰”的叢林法則，用一位其內(nèi)部人士的話說：“我們沒想過要最終消滅供應商。”

是否合并要看各方利益是否達到平衡

共享單車第一筆合并案例發(fā)生在永安行和哈羅單車兩個“第二集團”成員之間。

10月24日晚，永安行在其官方網(wǎng)站發(fā)布消息稱，參股公司“永安行低碳科技”與哈羅單車運營公司“上海鈞正網(wǎng)絡”簽署了協(xié)議，受讓后者100%股權(quán)。然而共享單車只是永安行一個很小的業(yè)務，2016年其共享單車投放量50萬輛，收入占比僅為0.05%，毛利潤也只占毛利總額的0.14%。

業(yè)界期待的是ofo與摩拜單車兩大巨頭間的合并何時發(fā)生。

金沙江創(chuàng)業(yè)投資基金合伙人朱嘯虎是最早的“合并派”，他于2016年就曾宣稱“90天內(nèi)解決戰(zhàn)斗”，但事后各種顏色的單車橫空出世否定了他的預測。然而朱嘯虎一直堅持“兩家應該合并”的觀點，“在行業(yè)還沒有達到山窮水盡的時候就合并，需要一定的大智慧大格局。我覺得打消耗戰(zhàn)很多時候沒有意義。”

ofo和摩拜各自高管團隊均透露，雙方都沒有合并的打算。有猜測認為，目前ofo和摩拜正處于投資人與企業(yè)創(chuàng)始人團隊之間的“互懟”階段，投資人從自身利益出發(fā)，希望停止無休止的“燒錢大戰(zhàn)”。郭昕所說的“投資方苦不堪言”似乎在ofo的融資節(jié)奏上得到了驗證。ofo于7月獲得超過7億美元的E輪融資后，其又在9月開啟新一輪超過10億美元的融資談判。E輪的7億美元僅用了兩個月就“不夠燒”，其速度可見一斑。

“從長遠來看，合并的趨勢大于分立，但要等包括投資人和創(chuàng)業(yè)團隊在內(nèi)的各方利益達成平衡才是最好時機。”上述投資界人士分析稱，特別是在雙方投資人之間的利益“談妥”后，合并才會發(fā)生。

“兩家合并是可以產(chǎn)生互補的協(xié)同效應的。”前述曾供職于摩拜單車的人士告訴《中國經(jīng)濟周刊》記者，摩拜單車走時尚和現(xiàn)代的品牌路線適合“出海”，而經(jīng)濟實惠且親民的小黃車更適于在國內(nèi)市場推廣，“即便不能一蹴而就地達成合并，也有可能以各自向?qū)Ψ饺牍傻男问竭M行股權(quán)合作。”