共享單車在經歷了前兩年的盛況后，最近有些沉寂，即便有消息也是負面居多。有人說，共享單車沒有盈利模式，只有燒錢和不退押金，似乎有些道理。

想當初，共享單車剛剛出現(xiàn)的時候引來一片叫好聲，這是因為它解決了人們出行最后一公里的問題。但后來資本發(fā)現(xiàn)有利可圖，投入大量資本，結果造成車輛投放過度，單車質量下降，“墳場”報道屢見報端，企業(yè)盈利空間也被壓縮。

共享單車其實應該是既有公共性、又有市場性的混合體。但有兩種極端觀點：一種認為共享單車是純粹的公共品，那么就應該全都由政府負責。原來的有樁自行車就是政府提供的，但這種純粹公共品效率并不高，很多車子擺在那里沒人用，不能很好解決最后一公里的問題。造成這一局面的一個很重要的原因就是使用不便，海淀的自行車騎到郊區(qū)，歸還還要回到海淀。

但老百姓的出行需求依然擺在那里，企業(yè)看到了其中的機會，就有了現(xiàn)在的無樁共享單車。企業(yè)比政府更在意成本，做了技術創(chuàng)新，方便了群眾，這些都是值得肯定的。但另一個極端出現(xiàn)了，把共享單車當做純粹的市場產品，認為投放得越多，賺的押金也就越多，占的市場越大，越容易把對手擠死。但他們忘記了共享單車行駛、停放所占用的空間，依然是公共的。

老百姓普遍的出行需求，體現(xiàn)了共享單車的公共性。資本各自比拼，這是逐利的方面。公共性和市場性兼顧，需要“正反合”，既不能把它全部看成公共性，全由政府埋單，也不能全部看成市場性，政府一點都不管。

那么未來一段時間，需要政府和企業(yè)聯(lián)合發(fā)力。政府需要做的：

第一，控制總量?，F(xiàn)在基本每個主要城市的共享單車都超載了，那么就要減下來。減到什么程度?比如承受能力是100萬輛，可以減到80萬。就好像生態(tài)有紅線，捕魚有休漁期。在控制總量的基礎上，單車使用率必然提高，收回成本的可能性也會增長。不要指望從共享單車身上牟取暴利，略有盈利才是目標。

第二，注冊登記。所有投放的共享單車都要編號，交通主管部門備案。

第三，支付管理費。企業(yè)可以預支管理費給政府。如果企業(yè)運維積極，主動收回壞損車輛，那么政府就一直保存管理費。反之，就要扣除管理費，因為政府代為運營處理也是要成本的。亂投亂放等惡劣行為有望因此收斂。

對企業(yè)來說則需要明確，共享單車不是傳統(tǒng)自行車，其技術標準必須追求耐用度，不能劣幣驅逐良幣。如果都玩低價牌，那城市變成自行車垃圾場就是必然的。運營模式則要重運營，不能只重投放。投放以后的運營人力要配備到位。車子如果有損壞，要及時回收。這樣三管齊下，就能形成從制造到運營再到報廢的一條龍。

總之，要把共享單車當做全新的技術和模式來做。不能把通常意義上的自行車拿過來，沒有一點技術門檻，更不能把共享單車當做能吹起豬的風口。