廣州有一項指標大幅度落后于其他城市了—自行車出行量。根據(jù)廣州市交通規(guī)劃研究所透露的數(shù)據(jù)，現(xiàn)在廣州自行車出行量占總量的比例僅為8%—10%，而國內一般城市都在20%以上。

按理說，自行車出行率低，就意味著機動車出行率高，這不僅不丟人，反而意味著廣州的機動車保有量高、現(xiàn)代化程度高，應該高興才對。但看官方與媒體的表述，“高興”沒有，“檢討”二字倒成了主旋律。

原來，時代的風向標變了，城市之間，以前比的是“機動車保有量”，現(xiàn)在比的是“綠色低碳”、“慢行交通”。所謂三十年河東、三十年河西，以前棄如敝履的自行車出行率，現(xiàn)在反倒成了衡量一個城市是否“高端上檔次”的標準之一。甚至有人呼吁，這年頭不拆幾條機動車道做自行車道，簡直都跟不上時代的步伐了。

廣州原來對非機動車是極盡限制之態(tài)的，規(guī)劃上，逐漸把非機動車道減少，政策上，把廣州弄成了全國禁電、禁摩最嚴苛的城市之一，甚至還創(chuàng)造性地將東風路、中山五路（部分）、沿江中路（部分）等市中心繁華路段列為“非機動車禁行通道”，違者還將處以罰款。在這樣的背景下，廣州的汽車產(chǎn)業(yè)獲得長足發(fā)展，十余年間，廣州的機動車保有量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，穩(wěn)居國家前列。

機動車的普及，給城市帶來基礎設施的跨越式發(fā)展，但隨之而來的交通擁堵和停車難，讓城市的管理者疲于應付。城市管理的主基調悄然從“發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)”到“治堵”?？梢钥吹?，為了“治堵”，廣州用盡了辦法，首先是對機動車快速增長的約束，限牌、限行等剛性政策不斷落實；發(fā)展水上交通重新進入決策者的視野，水上巴士不斷被賦予分流陸路交通的重任；此外，對非機動車輛逐步解禁的聲音也不斷傳出，“低碳交通”開始被主流話語所倡導。在這種背景下，呼吁提高自行車出行量，與其說是一種施政目標，不如說是一種功利性的考量。換言之，如果說十年前取消自行車道，是為了給汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展騰挪空間，今天重提自行車道的必要性，則是出于城市治堵以及建設“宜居城市”的需要，而當未來出現(xiàn)新的施政目標時，自行車道會否再次遭受厄運，實在是個未知數(shù)。最為關鍵的問題是，有關路權問題的探討一直缺位。

城市道路是最典型的一種公共資源，必然涉及到資源分配的根本性問題，機動車車主和非機動車車主都有權利享用這種資源，不能簡單因為某項臨時的“施政目標”而厚此薄彼。正如很多論者所言，即便在現(xiàn)代化程度最高的香港、紐約的市中心繁華路段，也沒有簡單動用行政力量限制自行車的路權?；氐轿恼轮黝}，探討自行車出行以及各種交通管理措施，議題的核心一定是城市路權的平權，而非各種臨時的“施政目標”。