中國曾經(jīng)是一個(gè)自行車大國。在大多數(shù)人的記憶中，自行車應(yīng)該都占有著或大或小的一處位置。由中國城市交通的整體格局來看，自行車的使用在八九十年代達(dá)到頂峰，之后處于迅速衰退的狀態(tài)。

近幾年，隨著城市交通、環(huán)境問題的不斷加劇，自行車交通的益處又開始被政府和公眾記起。提升自行車交通又開始出現(xiàn)在不少城市的發(fā)展愿景之中。然而，不溯來源無以明前路，在我們想要討論如何“復(fù)興自行車王國”之前，也許，我們首先應(yīng)該回顧一下歷史，看一下中國自行車交通與政策究竟是如何變遷的。

來自中國地質(zhì)大學(xué)、加州大學(xué)伯克利分校以及蘭州大學(xué)的研究者們回顧了中國自行車交通與政策在百余年時(shí)間內(nèi)的變遷。他們將這百余年的時(shí)間分為四個(gè)階段，并分別由自行車交通狀況與政府政策兩個(gè)主要方面對(duì)每個(gè)時(shí)期的特點(diǎn)進(jìn)行了概括。

奢侈品：最初傳入與緩慢增長(zhǎng)期(1900-1978)

這一時(shí)期由十九世紀(jì)末自行車作為奢侈品傳入中國起，到改革開放止。在此期間，總體而言，自行車并沒有真正成為主流的交通工具，自行車在保有量上的增長(zhǎng)很緩慢。而且，由于歷史原因，數(shù)據(jù)、政策資料等的不足也導(dǎo)致了較難進(jìn)行一以貫之的分析。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展標(biāo)志：迅速增長(zhǎng)期(1978-1995)

這一階段由改革開放始，至 1995 年建設(shè)部出臺(tái) 《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》止。在這一階段，自行車成為了普通城市家庭的主要交通工具，自行車保有量和使用量迅速增長(zhǎng)。1993 年，城市自行車平均保有量達(dá)到頂峰，每百戶擁有自行車 197 量。

整個(gè)八九十年代，自行車在城市交通中分擔(dān)的比例基本在 45% 左右。在此期間，各級(jí)政府均視自行車交通的發(fā)展為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要標(biāo)志之一。政府鼓勵(lì)民眾購買、使用自行車，并且興建各種自行車交通設(shè)施(自行車道、存放點(diǎn)等)以推動(dòng)其發(fā)展。也正是在這一時(shí)段，中國成為了“自行車王國”。

“敵對(duì)勢(shì)力”：限制自行車階段(1995-2002)

這一時(shí)期始于上述 1995 年建設(shè)部文件，止于 2002 年上海市出臺(tái) 《上海市城市交通白皮書》。在這一時(shí)期，城市自行車的保有量和使用率迅速下降。2002 年，城市自行車平均保有量減至 143 量/百戶，而自行車在城市交通中所占比例基本在 35% 左右，在一些城市 (如廣州) 已至 15% 左右。

在這一時(shí)期，以 1995 年住建部文件為代表，政府將自行車看作是與公共交通與機(jī)動(dòng)化交通敵對(duì)的存在，是 “道路搶奪者” 和 “事故引發(fā)者”?；诖?，各級(jí)政府紛紛制定限制甚至取締自行車的政策。“無自行車城市” 被視作是理想的城市發(fā)展愿景。

公共交通補(bǔ)充者：地方政策多元化時(shí)期(2002 至今)

以 2002 年上海白皮書為代表，一個(gè)重新審視自行車交通的政策多元化時(shí)代來臨。在此白皮書中，自行車不再被視為公共交通的競(jìng)爭(zhēng)者，而是被定義為“補(bǔ)充者”而納入整個(gè)城市交通體系之中，自行車與公共交通的接駁與搭配開始被重視。隨后，深圳 (2007)、北京 (2008)、廣州 (2009)等城市也紛紛重新定義自行車，并將之視為城市交通發(fā)展的重要一環(huán)。雖然并沒有國家級(jí)統(tǒng)一規(guī)劃，但各個(gè)城市紛紛開始打造自己的慢行交通體系。

不過，在政府轉(zhuǎn)變態(tài)度的同時(shí)，自行車的保有量和使用率依然在緩慢下降。一些下降迅速的城市 (如廣州)，自行車交通的占比已低于 10%。另外，除了常規(guī)自行車交通，在近十幾年來，還有兩項(xiàng) “新事物” 在迅速發(fā)展：一是電動(dòng)自行車的蓬勃發(fā)展，二是公共自行車的方興未艾。他們的發(fā)展，也在展示著一些自行車交通的新可能。

所以，整體而言，中國城市自行車交通的發(fā)展經(jīng)歷了 “傳入-緩慢增長(zhǎng)-迅速增長(zhǎng)-迅速衰退-緩慢衰退” 的過程。而相應(yīng)的，政府對(duì)自行車交通的態(tài)度也經(jīng)歷了 “鼓勵(lì)-限制-重新審視-適當(dāng)鼓勵(lì)” 的轉(zhuǎn)變。這種轉(zhuǎn)變既基于特定的歷史、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等背景因素，也與對(duì)何為 “理想城市” 的思考密切相關(guān)。

總的來說，幾位研究者的梳理和分析是詳實(shí)可信的。不過，由于英文論文發(fā)表周期的漫長(zhǎng)，此文并沒有追蹤近幾年的一些相關(guān)變化 (根據(jù)期刊網(wǎng)站顯示，該文最初投稿于 2011 年2月)，這也導(dǎo)致了其一些分析的不足。比如，在此文中被視為正面典型的武漢公共自行車項(xiàng)目，后來經(jīng)歷了跳水式失敗，目前已成為反面教材，基于此的相關(guān)建議自然不再適用。再比如，研究者們所說的中國自 1995 年后沒有國家層面的自行車交通指導(dǎo)準(zhǔn)則，這一狀況在 2012 年底已有改變，《城市步行和自車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》 已經(jīng)由住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部出臺(tái)。希望這些補(bǔ)充性說明可以幫助其他讀者們更好地思考這一議題。