若評業(yè)界當前最火，非共享單車莫屬。從去年四月驚艷亮相到現在，已有十個月時間，它的好與潮、不足與隱憂，已經被說得太多，這里，只想站在自行車行業(yè)人的角度，簡單談談我們的想法，和大家探討。

一是“共享經濟”其實不是什么新事物、新概念，但應用在我們自行車上尚屬首次。早幾年前，海外就出現了打著“共享經濟”旗號的各式各樣的科技公司，有住房的airbnb，汽車的Lyft、Uber，船只的，甚至私人飛機的，等等。很快，這個風就吹到了中國，滴滴快的大戰(zhàn)相信大家都記憶猶新，然后到了2016年，我們突然發(fā)現，這個并不新鮮的新鮮事物瞄上了自行車。對此，我的第一反應是：為什么？為什么共享經濟進入中國后，繼汽車之后，就把目光投向了我們的自行車？恐怕還是因為有市場、有需求。行業(yè)的運行情況，業(yè)內人都很清楚，每年8000萬輛的產量，出口是大頭，內需則在2500萬輛左右。而通過剛才大家的發(fā)言和我們搜集的信息，2016年，涌現的共享單車品牌約有15-20家，總計投放數量約在150-200萬輛。2017年，預計投放總量將呈現井噴式增長，極可能接近2000萬輛。先暫且不提產品交叉和替代的問題，僅就市場體量來說，充分證明，在現代交通體系里，特別是城鎮(zhèn)化日益加快和城市圈越來越大的當下，自行車仍是重要的、甚至是不可或缺的交通出行工具。因為短距離出行是絕對的剛需，是巨大痛點，公交、地鐵、出租、私家車都無法解決。有數據和分析稱，截至2016年12月，我國“網絡預約專車”用戶規(guī)模為1.68億，比2016年上半年增加4616萬，增長率為37.9%。而共享單車的潛在用戶規(guī)模，無論如何不會少于這個。按一輛車8個人的互聯(lián)網企業(yè)普遍算法，這近2億的用戶，對應的亦是2000多萬輛自行車。因此，我們完全可以說，自行車2000多萬輛甚至更大的內需市場，是會一直存在的。這是好事，是好的方面，我們應該看到。

二是共享單車究竟會給行業(yè)帶來什么？這或許是我們今天坐在這里最想知道的。沖擊？肯定有。擠占？很可能。取而代之？絕不會。

先說隱憂。首當其沖的，應該是發(fā)展話語權。在這場與互聯(lián)網的親密接觸中，我們“被+”的感受很強烈，即在與互聯(lián)網企業(yè)的博弈中喪失主導權。因為它們背后有著強大的資本支撐，手握大訂單，極易占據產業(yè)鏈里的制高點，而我們則只是其供應環(huán)節(jié)的一段。目前的共享單車，品種較單一、定位大眾而非高端、車身logo均是互聯(lián)網企業(yè)品牌而非自行車企業(yè)品牌……不免讓人有種錯覺：行業(yè)本已達成共識、早已明確了的“三化”發(fā)展方向，似乎一下子變得模糊起來，甚至有后退之感。有企業(yè)曾向我感嘆，雖然很多年沒接過這么大的訂單了，但危機感很強，因為造什么樣的車，投到哪里，完全不由我們做主。以前我們的競爭對手多與行業(yè)有較近的相關性，我們大致知道對方出手的套路，但互聯(lián)網企業(yè)的跨界切入以及隨后的系列動作，幾乎不按常理出牌。我們一些企業(yè)由此有些迷茫。

其次是市場高重合度。聽到一種說法，目前共享單車的車型或品種和行業(yè)70%的產品是重疊的，都是中低端產品。這也是由共享單車的特性決定的，因為它一要符合城市人使用公共交通的屬性；二要保證一定的質量，至少要能使用三年以上，同時還要有一定的舒適度，能讓不同身高的人都可以騎行，所以目前大部分的共享單車都是“U型”的構造，而不會使用公路或者山地自行車的款式。共享單車爆發(fā)式的增長，勢必會對行業(yè)企業(yè)原有的市場形成較大的沖擊，而產業(yè)原有格局亦會隨之改變，甚至引發(fā)新洗牌。因為經過去年的試水和磨合，互聯(lián)網企業(yè)也會逐漸圈定合作者，極可能訂單集中，而為了看起來很美的這些訂單，業(yè)內具備能力的企業(yè)會相互比拼、全力爭取。

再次，即便供應鏈，也可能危機重重。據說2016年下半年，在天津、華東甚至華南在內，所有的整車廠和中等規(guī)模以上的企業(yè)，全部都處在一個供不應求的特殊歷史時期。注意了，既然是“特殊時期”，就不會是常態(tài)。那么，共享單車火爆的局面究竟能維持多久？目前恐怕很難給出個確定答案。但能夠料想的是，如果不解決其所謂的“道德成本”過高、日常運營成本可控以及長期有效盈利模式等隱患，當前的風光難以長久。這是危機一。危機二，有互聯(lián)網企業(yè)宣稱，其實很多的共享單車品牌目前所擁有的自行車都不是他們想要的樣式，大家都還在不斷摸索和調整。再結合摩拜和富士康聯(lián)手的消息，雙方合作后預計年產能560萬輛，而且后者還將介入摩拜的設計領域，這比與我們行業(yè)企業(yè)的合作又進了一步。種種跡象表明，原本是我們最優(yōu)勢的“制造”供應環(huán)節(jié)，也并非百分百安全，想和我們分享這一蛋糕的業(yè)外對手不是沒有，相反可能會越來越多。

三是究竟應該如何看待共享單車帶來的上述影響？

我覺得，心態(tài)+實力，決定了共享單車影響的正負度。

對于我們自行車行業(yè)來說，目前是一邊在接手來自共享單車品牌看似很大的訂單，很多企業(yè)現有的制造能力不能100%的滿足，那么總利潤實際是要攤薄的；一邊本身原有的自行車又無法完成銷售。所以從某種程度上講，共享單車的出現其實是在倒逼我們一些企業(yè)做出轉型和調整——因為誰能最快地適應和調整過來，誰就能獲得持續(xù)的訂單。而倒逼企業(yè)，尤其不少還是重點骨干企業(yè)，從長遠來看，必將從整體上推動自行車行業(yè)往更高的水平去發(fā)展。

另一方面，不管是政府惠民工程的公共自行車，還是互聯(lián)網公司投放的所謂共享單車，都是有別于原來的傳統(tǒng)自行車的，也和我們近年來倡導的休閑健身的升級版不同，是為滿足短距離出行的代步需求。應該說是新思路帶來的新品類。因為此前對這種商業(yè)化、出租性使用的自行車產品，我們的生產企業(yè)還沒有過太多的關注，更別談研發(fā)和制造。但近幾年隨著公共自行車的慢慢興起，尤其是共享單車的引爆，讓這個新品類獲得前所未有的開發(fā)，我覺得是件好事。正如有位老總所言，意味著自行車制造行業(yè)進入了一個品類拓寬的新的歷史時期。也就是說，自行車的產品功能較之前更豐富了：傳統(tǒng)的、升級的、新興的。從這個角度上看，正是共享單車的興起真正拓寬了自行車行業(yè)企業(yè)的生產范圍。這無疑是一個有益的轉變。

據悉，目前共享單車分為兩個“流派”，一個是從高端往低端走，另一個是從低端往高端走。在互聯(lián)網企業(yè)尋找市場平衡點的同時，我們自行車企業(yè)也應探索自己在新浪潮中的平衡點：更深入地了解市場需求，改善原有的生產方式，從生產能耗、成本和工業(yè)設計等方面下功夫，最終實現自行車用戶、企業(yè)和市場的三贏。

四是既然勢不可擋，那何不順勢而為、借勢而起？

信息技術發(fā)展至今，顛覆和革命了很多領域。我想應該沒有人會反對，借由互聯(lián)網技術興起的共享單車，已演變成不可阻擋的出行新運動。既已成勢，順勢而為、借勢而起方為明智。

那么，“為”什么？鞏固增量。即把看得見的自行車人口增多現象鞏固住，把現有的自行車短距離出行者變成真正的自行車用戶乃至粉絲。

一說起自行車人口，我們最常引用北京的數據來說明任務之重：根據北京晨報2015年公布的政府數據顯示：1980年，幾乎63%的上班族騎自行車上班；2000年，這一比例下降到了38%；2015年，騎自行車上班的人已不足12%。也因此，北京交通部官員表示，計劃于2020年將騎車上下班的比例提升至18%。

共享單車的出行，也許會極大地促進這一目標的實現。小藍單車創(chuàng)始人的預測是，在2017年，北京每天將會有超百萬的人騎自行車。第三方數據研究機構比達咨詢近日發(fā)布的《2016中國共享單車市場研究報告》稱，2015年至2016年，共享單車市場整體用戶數量實現了從245萬到1886萬的巨大增幅。該公司預測，2017年，共享單車市場用戶規(guī)模將繼續(xù)保持大幅增長，年底或達5000萬用戶規(guī)模。

總部就設在北京的ofo，據悉2016年以51.2%的市場占有率，位居行業(yè)第一。它們給出的數據是，在北京、上海、廈門和廣州等城市，每月吸引300萬用戶，每日出行使用量多達150萬次。

對我們而言，需要認真思索的是：如何把這些因共享單車而重新燃起騎車興趣的人留??？共享單車只是為我們創(chuàng)造了一個機會，讓自行車重回更多人的視野、讓“兩輪再流行”，但能否抓住這個機會，把這些人的無奈選擇變?yōu)橹鲃淤徺I，把解決出行方案的共享單車族群變成享受騎行快樂和健康生活的自行車用戶或粉絲，中間還有很多文章要做，很多空間去發(fā)揮。

其次，“起”什么？回歸制造本質，緊抓升級不放。也就是打造行業(yè)整體競爭力，真正做到即便共享單車熱潮退卻，我們亦可掌握乃至引導市場，穩(wěn)步沿著“三化”路線實施長遠布局。

正如我們前面所說，共享單車能繁榮多久是個未知數，倘若我們一味依賴，將企業(yè)發(fā)展甚至行業(yè)發(fā)展大部分押注在其，那就真叫把命運交給別人。企業(yè)也好，行業(yè)也好，生命線應該永遠在自己手上，技術升級、研發(fā)創(chuàng)新、市場開拓、品牌建設等等，這些決定我們長遠布局的核心競爭力因素，無論身處何種時代、面臨何種變革，都不能更不該放下。居安尚要思危，遑論居不安!

最后，我還想強調兩點：一是不要妄自菲薄，要有清醒而客觀的認識，更要有行業(yè)自信。自行車是一個萬年產業(yè)。從現在歐洲、美國和正在興起的發(fā)展中國家進步的情況來看，自行車無論是以什么樣的功能出現，對社會民眾都會是一個非常有益的存在。有需求就有制造，所以自行車產業(yè)從來就沒有蕭條過。

而我們上至國家總理，下至互聯(lián)網企業(yè)，都對制造業(yè)給予充分肯定，高度重視?？偫碓诼犎「鹘缛耸繉φぷ鲌蟾嬉庖姾徒ㄗh的座談會上，專門過問共享單車，并指出：摩拜單車聽起來是經營方式的革命，但基礎還是自行車，還是要靠實體經濟支撐。一句“總不能在網上騎自行車吧？”讓人笑中思真意。

摩拜的CEO更是在接受采訪時直言：得對制造有敬畏之心。還說，凡是在互聯(lián)網行業(yè)里的人，如果輕視制造業(yè)，輕視供應鏈，最后他會非常慘，這是我們用錢和時間買回來的教訓。我覺得他講的太對了。所以你看，連我們的合作伙伴、潛在對手都明白的事，我們更應該心中有數、底氣十足。

第二點是不要太過悲觀，要相信無論是+還是被+，我們傳統(tǒng)制造業(yè)和互聯(lián)網企業(yè)走到最后一定是共融互促，在經過科技、信息、理念、生態(tài)等諸多革命之后實現產業(yè)和市場的動態(tài)平衡，即“羅馬的歸羅馬，凱撒的歸凱撒”。博弈到一定時間和階段后，市場必將進一步朝著細分化發(fā)展，用戶或消費者越來越知道自己的需求，企業(yè)提供的產品也越來越細分，產業(yè)格局亦將隨之重新建立。

有位經濟學家說得好，大數據、智能手機和云計算的盛行創(chuàng)造了一個前所未有的機遇，讓企業(yè)可以以全新的方式實現供需平衡。理性市場有著增加價值、平衡供需、排除中間人的能力。從這個層面講，共享經濟其實從未終結過某個行業(yè)或領域，它只是告訴我們何為理性市場的競爭，并更真實和殘酷地演繹了何為“剩者為王”：只有最好的，才會留下。

拉拉雜雜說了這么多，相信隨著情況發(fā)展還會出現新的變化，也會有新的感悟。一家之言，歡迎板磚。