2014年初，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部首次向全國發(fā)布了《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則》，要求在2015年前，設(shè)市城市要編制完成城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃。人們欣喜地看到，在近30年時間里，逐漸被“拋棄”的“自行車”“步行”終于又將回歸到交通系統(tǒng)規(guī)劃中，并占據(jù)重要的位置。

1986年，北京的自行車出行比例占62.7%，2009年已經(jīng)下降到18.1%，大概以每年2%至3%左右的速度在減少。很大程度上，自行車和步行被歸結(jié)為是“慢行系統(tǒng)”，因此，在很長一段時間內(nèi)“以車為本”的交通規(guī)劃思路大行其道。

有一組數(shù)據(jù)顯示，北京小汽車年均行駛里程1.5萬公里，是倫敦的1.5倍，東京的2倍多。北京的道路資源本來就不足，從道路路面占整體用地的比例看，人均占有率很低。盡管自行車和步行道遭到了大量擠占，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠小汽車使用。

但事實上，自行車出行最適用的范圍在7公里以下、30分鐘以內(nèi)，而據(jù)交管部門調(diào)查統(tǒng)計，目前，北京40%的小汽車出行距離在5公里以下。考慮到擁堵的現(xiàn)狀，在該范圍內(nèi)騎自行車并不比開車用時更多。

即便是小汽車人均占有率最高的美國，在其寸土寸金的紐約曼哈頓，已經(jīng)建設(shè)了720公里自行車道，規(guī)劃建設(shè)自行車道長達(dá)3000多公里。在歐洲，更是把發(fā)展自行車作為緩解交通壓力的有效方式。

交通規(guī)劃思路是時候向“以人為本”轉(zhuǎn)變了。

但目前，原有的自行車道大多成了停車場，或者新建的機(jī)動車道，大量人行步道也被停放的小汽車和城市建筑物占據(jù)，無論是騎行還是步行都十分不順暢。此外，很多信號燈的設(shè)計也不是為了行人。在現(xiàn)有的交通系統(tǒng)設(shè)計上，并沒有突出對自行車和行人的關(guān)注。

不得不承認(rèn)，在大城市的中心城區(qū)，這種現(xiàn)象一時很難改變，但仍在規(guī)劃建設(shè)中的新城則有機(jī)會修正，這也是《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則》的初衷。它要求在城市道路新建、改擴(kuò)建以及城市“綠道”“河道”等工程建設(shè)過程中，加強(qiáng)行人過街設(shè)施、自行車停車設(shè)施、道路林蔭綠化、照明等設(shè)施建設(shè)，全面提升步行和自行車交通系統(tǒng)的安全性、方便性和吸引力。此外，與公交系統(tǒng)的銜接也是重要問題。公共交通不能通到千家萬戶門口，總會存在“最后一公里”，因此，需要在規(guī)劃中為行人、自行車與公交的接駁做好設(shè)計。

當(dāng)然，為了最大程度地引導(dǎo)人們回歸到自行車、步行方式上來，公共自行車租賃一直被寄予厚望。但在大城市，找到適合的經(jīng)營模式并非易事。

公共自行車租賃平均一輛車一年的運營成本超過1000元，企業(yè)運營受成本高、規(guī)模大的影響，很難保證優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。按照國際慣例，公共自行車的發(fā)展必須由政府扶持，杭州市政府為企業(yè)提供了貼息貸款，巴黎則對企業(yè)開放了城市廣告資源。但也有規(guī)劃者擔(dān)憂，長此以往，政府的扶持可能受到企業(yè)的裹挾，因為，企業(yè)終究是逐利的。而如果由政府全權(quán)管理，在職責(zé)劃分和人員投入方面的問題，可能影響到該服務(wù)運行的效率。無論如何，公共自行車租賃都需要一個“強(qiáng)勢”政府來推動。