那一年,自行車在美利堅(jiān)發(fā)生的創(chuàng)變
當(dāng)全國(guó)的公共自行車租賃點(diǎn)都爭(zhēng)相實(shí)現(xiàn)盈利的時(shí)候,堪薩斯城利用互聯(lián)網(wǎng)眾籌平臺(tái)發(fā)起了公共自行車租賃的眾籌。此后,一系列公共項(xiàng)目,從自行車道到新的公園,開(kāi)始陸續(xù)走上眾籌的道路。
自行車倡導(dǎo)者們可能對(duì)這個(gè)結(jié)論感到驚訝,因?yàn)樵谶^(guò)去,倡導(dǎo)者們總要和私人商戶“爭(zhēng)奪”自行車道所需空間。但是根據(jù)一篇報(bào)道來(lái)看,從“心臟健康的工人會(huì)提升生產(chǎn)力”到“招攬回頭客”,私人部門其實(shí)有很多理由支持完善的自行車公共設(shè)施。
3月31號(hào),Citi Bike發(fā)布了數(shù)據(jù)報(bào)告,內(nèi)容從“使用時(shí)間”到“使用者人口分布”等等應(yīng)有盡有。從這份數(shù)據(jù)里,Stephen Miller發(fā)現(xiàn)了一些趨勢(shì),其中就包含“MTA服務(wù)意外中斷”和“公共自行車租賃數(shù)量突增”之間的關(guān)聯(lián)。Rudin Center的Satah Kaufman認(rèn)為,這樣一種替換關(guān)系表明Citi Bike租賃自行車很有潛力在未來(lái)成為紐約市交通系統(tǒng)緊密的一部分。
“人越多越安全”觀點(diǎn)雖然看上去不可思議,但是4月的一份報(bào)告中的數(shù)據(jù)卻對(duì)此加以肯定。“自行車和步行聯(lián)盟”發(fā)布的報(bào)告寫(xiě)道:“自行車比重最高的幾個(gè)城市有著最低的自行車事故率”。
這個(gè)事實(shí)看上去也不真實(shí),但是交通雜志的一個(gè)研究用科學(xué)的方法證明了這個(gè)簡(jiǎn)單的事實(shí)。這份Streetblog發(fā)表于五月份的研究報(bào)告對(duì)一萬(wàn)三千多個(gè)隨機(jī)選取的人進(jìn)行了調(diào)查,發(fā)現(xiàn)“騎車的人有著最積極正面的情緒”。
基于美國(guó)公共衛(wèi)生期刊的研究報(bào)告,華盛頓郵報(bào)的一篇報(bào)道聲稱租賃自行車實(shí)施以來(lái),頭部受傷人數(shù)反而增加了。但是六月份,Streetblog回應(yīng)指出,華盛頓郵報(bào)錯(cuò)誤的理解了原研究報(bào)告的數(shù)據(jù),將結(jié)果弄反了。事實(shí)上,頭部受傷和所有的受傷報(bào)告人數(shù)都下降了,只不過(guò)非頭部受傷的人數(shù)相對(duì)下降的更多,但這并不意味著頭部受傷的人數(shù)就增加了。總之,租賃自行車還是繼續(xù)引起熱議。
根據(jù)CityLab七月的一篇稿件,過(guò)去的研究表明租賃自行車很有可能會(huì)降低小汽車擁有量。但是交通地理雜志將這項(xiàng)研究進(jìn)行的更深入。他們研究了華盛頓特區(qū)和Minneapolis,發(fā)現(xiàn)在密度較高的市區(qū),租賃自行車成為了短途旅行的替代方案;在擴(kuò)張型的城市,它又成為了距離較遠(yuǎn)換乘站之間的紐帶。
從2007年起,租賃自行車已經(jīng)在36個(gè)城市實(shí)施,但是迄今為止沒(méi)有一起死亡報(bào)告。這個(gè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是由Reuters網(wǎng)站在八月報(bào)道的,之后也得到了三位交通專家的確認(rèn)。在紐約,一些專家認(rèn)為Citi Bike像“油箱”一樣的形狀也促成了無(wú)死亡記錄的事實(shí)。
引自交通部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),紐約郵報(bào)在九月公布了這一上升趨勢(shì):自行車與行人之間發(fā)生的交通事故數(shù)量從2012年的244起上升到了2013年的316起(2014年數(shù)據(jù)還不可用)。這些事故多集中于中央公園附近,其中分別有29和20個(gè)行人在2012年和2013年在中央公園附近受傷。與此相比,2012年,整個(gè)皇后區(qū)也只有21個(gè)行人被自行車所傷。
10月份,“州長(zhǎng)高速公路安全協(xié)會(huì)(GHSA)”發(fā)布的一份警示性的報(bào)告表明,從2010年到2012年自行車死亡數(shù)量有所增長(zhǎng)。但是這份研究并沒(méi)有明確的指出這16%的新增死亡數(shù)量是否是由于總得自行車數(shù)量上升而造成的。
自行車倡導(dǎo)者很快對(duì)GHSA報(bào)告予以回應(yīng),這一爭(zhēng)論一直持續(xù)到了11月?;诿绹?guó)交通部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),美國(guó)自行車聯(lián)盟(League of American Bicyclists)認(rèn)識(shí)GHSA的報(bào)告是“誤導(dǎo)性”的。事實(shí)上,如果從更長(zhǎng)的時(shí)間跨度來(lái)看,從1977到2009年,自行車死亡量一直在緩慢下降。Urbanful網(wǎng)站在11月3號(hào)撰文指出,GHSA的報(bào)告僅僅關(guān)注“安全帽使用”和“酒精”對(duì)自行車死亡量的影響,而沒(méi)有看到“限速”或者“以小汽車為中心的設(shè)計(jì)”是非常片面、具有誤導(dǎo)性的。
12月,一篇Health Economics論文起了一個(gè)有趣的標(biāo)題:“自行車頭盔法案降低了兒童的傷害,但不是你想的那樣”??偟膩?lái)說(shuō),這篇論文發(fā)現(xiàn)孩子們的頭部受傷人數(shù)在那些運(yùn)行了“自行車頭盔法案”地區(qū)都下降了,但是非頭部受傷的人數(shù)也下降了。同時(shí),頭部受傷的人數(shù)也跟一些其他的運(yùn)動(dòng)有關(guān),比如輪滑。所以,論文的作者Carrol只能遺憾的認(rèn)為,“頭盔法案”之所以看上去有效,其實(shí)是因?yàn)轵T車的孩子變少了。