對于美國自行車來說，2014年是重要的一年。公共自行車租賃點(diǎn)的眾籌活動(dòng)創(chuàng)新；自行車租賃系統(tǒng)記錄幫助我們了解“誰騎車去了哪里”；以及涉及到一些公平和安全的問題研究，能夠協(xié)助更好地制定政策。在過去的這12個(gè)月里，自行車在美國都有哪些趨勢、研究或者爭議出現(xiàn)？讓我們看看2014年的12個(gè)月里，美國的自行車都經(jīng)歷了什么？

1月

2014年第一個(gè)眾籌項(xiàng)目

當(dāng)全國的公共自行車租賃點(diǎn)都爭相實(shí)現(xiàn)盈利的時(shí)候，堪薩斯城利用互聯(lián)網(wǎng)眾籌平臺發(fā)起了公共自行車租賃的眾籌。此后，一系列公共項(xiàng)目，從自行車道到新的公園，開始陸續(xù)走上眾籌的道路。

2月

鼓勵(lì)私人商戶支持自行車道

自行車倡導(dǎo)者們可能對這個(gè)結(jié)論感到驚訝，因?yàn)樵谶^去，倡導(dǎo)者們總要和私人商戶“爭奪”自行車道所需空間。但是根據(jù)一篇報(bào)道來看，從“心臟健康的工人會(huì)提升生產(chǎn)力”到“招攬回頭客”，私人部門其實(shí)有很多理由支持完善的自行車公共設(shè)施。

3月

租賃自行車成為地鐵之外第二選擇

3月31號，Citi Bike發(fā)布了數(shù)據(jù)報(bào)告，內(nèi)容從“使用時(shí)間”到“使用者人口分布”等等應(yīng)有盡有。從這份數(shù)據(jù)里，Stephen Miller發(fā)現(xiàn)了一些趨勢，其中就包含“MTA服務(wù)意外中斷”和“公共自行車租賃數(shù)量突增”之間的關(guān)聯(lián)。Rudin Center的Satah Kaufman認(rèn)為，這樣一種替換關(guān)系表明Citi Bike租賃自行車很有潛力在未來成為紐約市交通系統(tǒng)緊密的一部分。

4月

騎車的人越多，街道越安全

“更多的自行車可以為騎車人制造更好的視野，并督促機(jī)動(dòng)車司機(jī)們更加小心”。

“人越多越安全”觀點(diǎn)雖然看上去不可思議，但是4月的一份報(bào)告中的數(shù)據(jù)卻對此加以肯定。“自行車和步行聯(lián)盟”發(fā)布的報(bào)告寫道：“自行車比重最高的幾個(gè)城市有著最低的自行車事故率”。

5月

騎車的人最快樂

這個(gè)事實(shí)看上去也不真實(shí)，但是交通雜志的一個(gè)研究用科學(xué)的方法證明了這個(gè)簡單的事實(shí)。這份Streetblog發(fā)表于五月份的研究報(bào)告對一萬三千多個(gè)隨機(jī)選取的人進(jìn)行了調(diào)查，發(fā)現(xiàn)“騎車的人有著最積極正面的情緒”。

6月

租賃自行車對頭部受傷人數(shù)的影響引熱議

基于美國公共衛(wèi)生期刊的研究報(bào)告，華盛頓郵報(bào)的一篇報(bào)道聲稱租賃自行車實(shí)施以來，頭部受傷人數(shù)反而增加了。但是六月份，Streetblog回應(yīng)指出，華盛頓郵報(bào)錯(cuò)誤的理解了原研究報(bào)告的數(shù)據(jù)，將結(jié)果弄反了。事實(shí)上，頭部受傷和所有的受傷報(bào)告人數(shù)都下降了，只不過非頭部受傷的人數(shù)相對下降的更多，但這并不意味著頭部受傷的人數(shù)就增加了?？傊赓U自行車還是繼續(xù)引起熱議。

7月

自行車租賃點(diǎn)全面支撐公共交通換乘

根據(jù)CityLab七月的一篇稿件，過去的研究表明租賃自行車很有可能會(huì)降低小汽車擁有量。但是交通地理雜志將這項(xiàng)研究進(jìn)行的更深入。他們研究了華盛頓特區(qū)和Minneapolis，發(fā)現(xiàn)在密度較高的市區(qū)，租賃自行車成為了短途旅行的替代方案；在擴(kuò)張型的城市，它又成為了距離較遠(yuǎn)換乘站之間的紐帶。

8月

租賃自行車無死亡記錄

從2007年起，租賃自行車已經(jīng)在36個(gè)城市實(shí)施，但是迄今為止沒有一起死亡報(bào)告。這個(gè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是由Reuters網(wǎng)站在八月報(bào)道的，之后也得到了三位交通專家的確認(rèn)。在紐約，一些專家認(rèn)為Citi Bike像“油箱”一樣的形狀也促成了無死亡記錄的事實(shí)。

9月

但是，紐約市的自行車與行人之間的事故數(shù)量在2年內(nèi)持續(xù)上升

引自交通部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，紐約郵報(bào)在九月公布了這一上升趨勢：自行車與行人之間發(fā)生的交通事故數(shù)量從2012年的244起上升到了2013年的316起（2014年數(shù)據(jù)還不可用）。這些事故多集中于中央公園附近，其中分別有29和20個(gè)行人在2012年和2013年在中央公園附近受傷。與此相比，2012年，整個(gè)皇后區(qū)也只有21個(gè)行人被自行車所傷。

10月

另外，全國范圍內(nèi)騎車人的死亡數(shù)量也在兩年內(nèi)持續(xù)上升

10月份，“州長高速公路安全協(xié)會(huì)（GHSA）”發(fā)布的一份警示性的報(bào)告表明，從2010年到2012年自行車死亡數(shù)量有所增長。但是這份研究并沒有明確的指出這16%的新增死亡數(shù)量是否是由于總得自行車數(shù)量上升而造成的。

11月

但是騎車人的死亡數(shù)量在更長時(shí)間區(qū)間內(nèi)呈下降趨勢

自行車倡導(dǎo)者很快對GHSA報(bào)告予以回應(yīng)，這一爭論一直持續(xù)到了11月?；诿绹煌ú康慕y(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，美國自行車聯(lián)盟（League of American Bicyclists）認(rèn)識GHSA的報(bào)告是“誤導(dǎo)性”的。事實(shí)上，如果從更長的時(shí)間跨度來看，從1977到2009年，自行車死亡量一直在緩慢下降。Urbanful網(wǎng)站在11月3號撰文指出，GHSA的報(bào)告僅僅關(guān)注“安全帽使用”和“酒精”對自行車死亡量的影響，而沒有看到“限速”或者“以小汽車為中心的設(shè)計(jì)”是非常片面、具有誤導(dǎo)性的。

12月

兒童安全頭盔法案似乎有效

12月，一篇Health Economics論文起了一個(gè)有趣的標(biāo)題：“自行車頭盔法案降低了兒童的傷害，但不是你想的那樣”?？偟膩碚f，這篇論文發(fā)現(xiàn)孩子們的頭部受傷人數(shù)在那些運(yùn)行了“自行車頭盔法案”地區(qū)都下降了，但是非頭部受傷的人數(shù)也下降了。同時(shí)，頭部受傷的人數(shù)也跟一些其他的運(yùn)動(dòng)有關(guān)，比如輪滑。所以，論文的作者Carrol只能遺憾的認(rèn)為，“頭盔法案”之所以看上去有效，其實(shí)是因?yàn)轵T車的孩子變少了。