丹麥作為自行車最為普及的國家，其國民對自行車的熱衷，并未隨著收入水平的提高以及高緯度地區(qū)的寒冷溫度而衰退。丹麥全國20%的通勤出行方式為自行車；44%的10-16歲學(xué)生騎自行車上學(xué)。每位丹麥人每天平均騎自行車距離為1.5公里。在首都哥本哈根，其自行車數(shù)量更是多于居民數(shù)量；45%的通勤出行方式為自行車。

與之相比，中國多數(shù)城市也曾有很高的自行車出行分擔率。上世紀九十年代，在大多數(shù)中國城市，自行車出行比例一度高達50%以上。但隨著城市規(guī)模擴大、居民收入提高、機動化進程加速，很多中國城市的自行車分擔率已降到20%以下。例如，2015年北京和上海中心城區(qū)的自行車出行（占全方式）比例分別為8.8%和16.1%；在北京，僅有約10%左右的中小學(xué)生騎自行車上學(xué)。

近年來，自行車作為一種綠色出行方式，以其低排放、促健康、靈活性等特點，正日益受到政府、市場與民間NGO組織重視。近期，特別是在摩拜單車、OfO等共享單車的市場力量發(fā)酵下，自行車出行正逐漸得到市民與資本的寵愛，華麗回歸城市。

但自行車真正意義上的回歸，或許有很長的路要走。丹麥與中國之間的差異，并非單純表現(xiàn)在市民日常出行選擇上，更體現(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施、自行車出行文化宣傳與教育以及相關(guān)管理體制與保障措施上。

哥本哈根的自行車復(fù)興之路

哥本哈根培育出如此廣泛的自行車忠實群體，有一個漫長而曲折的過程。

上世紀60年代，隨著小汽車普及與郊區(qū)化的新城建設(shè)，哥本哈根經(jīng)歷了以汽車為導(dǎo)向的城市發(fā)展與自行車出行量急劇下滑。復(fù)興自行車，最初是由70年代的能源危機與環(huán)境保護運動觸發(fā)。為此，時任丹麥政府不僅引入“無車日”等短期措施，以減少石油消耗，也著手規(guī)劃長遠措施，以抑制機動車使用所帶來的空氣污染、交通事故等問題。其中，大力倡導(dǎo)自行車，也作為主要長期應(yīng)對措施之一。

在40年的不懈努力下，哥本哈根小汽車出行比例出現(xiàn)大幅下降：僅在1995-2013年期間，小汽車出行分擔率就減少38%，成功完成40年前設(shè)定的目標。而哥本哈根一度衰退的中心區(qū)人口與就業(yè)，也隨著自行車與步行的回歸再次振興，甚至越來越多的市民與零售商戶主動要求引入自行車道。

40年后，哥本哈根市政府發(fā)展自行車的決心依舊。其初衷已從最初的減少能源消耗，發(fā)展為當今的廣泛目標，包括減少溫室氣體排放、改善健康、發(fā)展城市旅游，等等。

較之高速公路等基礎(chǔ)設(shè)施投資，自行車屬于低投入、高社會回報率的投資。根據(jù)哥本哈根市政府研究，騎一公里的自行車能產(chǎn)生1.22克朗（1.22人民幣）的凈社會收益，而開車一公里產(chǎn)生0.69克朗的凈社會成本。建設(shè)1公里的自行車道可在20年內(nèi)實現(xiàn)凈現(xiàn)值423，000克朗（42萬人民幣）的社會效益。而在自行車帶來的各種社會效益中，其對市民健康、城市營銷與旅游業(yè)，以及空氣污染與溫室氣體減排等貢獻顯著（見圖2）。例如，由于城市成功的自行車品牌形象營銷，哥本哈根2010年被《時代周刊》評為全球最具旅游吸引力的城市之一，并連續(xù)多年被《大都市》雜志評選為世界最宜居的城市。而自行車為哥本哈根帶來的健康與減排效益更不可小覷，不僅為城市節(jié)省了近37億克朗的醫(yī)保支出，也每年為哥本哈根減排9萬噸二氧化碳。

縱觀哥本哈根漫長的自行車復(fù)興之路，在后機動化、出行方式越發(fā)多樣化的時代，增加自行車出行量，只有靠提升吸引力、便捷、安全與舒適性。為主動引導(dǎo)自行車發(fā)展，哥本哈根采取了多元化措施，其始于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并逐步植根于社會文化，隨后演化成城市的代名詞，因此可總結(jié)歸納為硬件、軟件、體制三位一體的戰(zhàn)略：

?硬件即基礎(chǔ)設(shè)施，是丹麥復(fù)興自行車的第一步。

?軟件即整體文化的塑造和服務(wù)的提升，是形成騎行生態(tài)系統(tǒng)和民眾基礎(chǔ)的重要部分。

?體制是確保自行車長期發(fā)展的制度保障，包括具有法定地位的規(guī)劃、監(jiān)督機制、法律法規(guī)和資金投入。

便捷、安全、舒適的自行車網(wǎng)絡(luò)

哥本哈根在過去，對自行車基礎(chǔ)設(shè)施保持著持續(xù)穩(wěn)定的資金投入，其每年在自行車設(shè)施的投資占基礎(chǔ)設(shè)施總投資的近1/3，僅2010年就達1.5億元人民幣。哥本哈根對自行車基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，不是就設(shè)施而論設(shè)施，而是以高效易達、安全、舒適的三個目標為導(dǎo)向，細致規(guī)劃自行車基礎(chǔ)設(shè)施。

首先，自行車出行的便捷性，即高效易達、減少門到門的出行時間，是哥本哈根近年來自行車設(shè)施規(guī)劃的首要目標。據(jù)統(tǒng)計，哥本哈根48%居民選擇自行車的主要原因是其便捷性。為提升便捷性，哥本哈根創(chuàng)新性地采取了如下措施：

?隔離、無停車干擾的自行車道：與中國城市自行車道通常被大規(guī)模停車侵占不同，哥本哈根350公里的路側(cè)自行車道在建設(shè)中，大多數(shù)是以減少路側(cè)停車為前提。此外，多數(shù)自行車道（bike tracks）甚至做抬高處理，并在設(shè)計上加裝路緣石（以及建造自行車道專用排水設(shè)施），以形成自行車道與機動車道的物理隔離。這些逐步有序減少路邊停車、增加自行車道以及物理隔離措施，有效保障了自行車道的路權(quán)，也加強了行車的安全性。

?自行車（及行人）專用的“捷徑”通道：除了路內(nèi)自行車道，哥本哈根規(guī)劃也規(guī)劃了自行車專屬的“捷徑”，形成跨越及延伸城市路網(wǎng)的自行車道系統(tǒng)，大幅縮短了自行車的出行距離。小型“捷徑”包括在機動車單行道路上為自行車設(shè)置雙向車道，或跨越鐵軌、河流等物理障礙的自行車通道；而大型“捷徑”包括天橋、地道等立體穿越設(shè)施。此外，哥本哈根還建立了長度在10公里以上的多條自行車高速路（Bicycle super-highway），在城市近郊密集居住區(qū)與城市中心形成直達銜接，從而便利化近郊居民的中長距離自行車通勤。

?信號優(yōu)先：在多數(shù)路口還設(shè)置了自行車信號優(yōu)先以及針對自行車的“綠波”，通常給予自行車至少4秒的信號優(yōu)先（或者在公交優(yōu)先路口予以自行車同樣優(yōu)先權(quán)），不僅避免自行車與右轉(zhuǎn)車輛的沖突，也提升了自行車道的通行能力。

?自行車與公共交通整合：自行車與公共交通的整合能提升長距離通勤的便捷性，對大型城市提升自行車分擔率尤為重要。哥本哈根自2010年起允許乘客免費將自行車帶上地鐵、火車等城市軌道交通工具。大型軌道站點與樞紐也配備有大規(guī)模地上與地下自行車停車設(shè)施（甚至包括自行車維修等配套服務(wù)）。

與之相比，國內(nèi)自行車道的設(shè)置仍囿于城市道路網(wǎng)的思維定勢。即便在自行車網(wǎng)絡(luò)較完善的城市，自行車道多數(shù)沿道路路網(wǎng)布置。在國內(nèi)這種以“大街區(qū)”為主導(dǎo)的路網(wǎng)體系中，無疑對自行車出行的便捷性構(gòu)成牽制。近期，關(guān)于開放小區(qū)內(nèi)部道路的討論，或許會為改善自行車（甚至步行）的通達性帶來轉(zhuǎn)機。

道路安全（既包括實際道路安全，也包括對使用者對道路的安全感知）是哥本哈根自行車設(shè)施設(shè)計中另一個最為關(guān)注的問題。據(jù)哥本哈根市政府的調(diào)查顯示，22%市民認為安全的街道會增加他們選擇自行車出行的可能。世界資源研究所的一份全球道路安全研究（http://www.wri.org.cn/sites/default/files/Cities_Safer_final_CN_S_1.pdf）表明，合理的街道設(shè)計，有助于改善道路交通秩序，提升自行車行車安全，提高街道的整體服務(wù)水平。

在道路安全的具體改善措施上，據(jù)哥本哈根市政府統(tǒng)計，擴寬自行車道、加強車道的隔離保護、擴大自行車信號優(yōu)覆蓋范圍，對提升自行車出行分擔率效果明顯，可以分別促使城市中33%、29%和26%市民選擇騎自行車出行。

為提升自行車安全，哥本哈根將“安全”滲透到道路設(shè)計的每一個細微環(huán)節(jié)，特別針對路口及“斷點”（即缺乏保護的地方）兩類地段，開展道路安全設(shè)計：

?交叉口改造：由于交通狀況復(fù)雜、沖突點多，交叉口是自行車事故的高發(fā)地段。對交叉口的改善通常包括：對機動車道“瘦身”和給予自行車優(yōu)先（如自行車停車線提前、自行車信號優(yōu)先）等。

?“斷點”改造：自行車網(wǎng)絡(luò)中的“斷點”通常是道路交通事故高發(fā)的地段。由于機動車是自行車安全的最大威脅，而機動車車速又是其中最大的危險因素，因而在學(xué)校、居住區(qū)等區(qū)域應(yīng)設(shè)置慢行區(qū)，以交通穩(wěn)靜措施降低車速。

最后，舒適性是創(chuàng)造自行車友好出行氛圍的加分項。在哥本哈根，提升舒適性的部分措施包括：將自行車停車位設(shè)置在重要目的地的醒目位置；對自行車道表面進行處理，保證其盡可能平整、防滑；提供便民設(shè)備如氣泵站、飲水器、地圖、指路標識等，并作為自行車網(wǎng)絡(luò)的有機整體系統(tǒng)規(guī)劃。

蘊育自行車出行的文化

僅依靠基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來提升自行車的吸引力是不夠的。畢竟，自行車是一個與社會符號效應(yīng)、收入高低緊密關(guān)聯(lián)的出行方式。特別是，隨著居民收入水平提高，自行車往往與“廉價”聯(lián)系起來，嚴重扼制自行車的社會接受與普及程度。所以，讓騎自行車出行群體能感受到與開小汽車出行群體同等的自豪感與滿足感，就需要開展大規(guī)模宣傳教育，改變?nèi)说恼J知，使自行車作為市民生活方式的一部分，以及城市形象的有機組成。

在丹麥，對自行車出行的宣傳教育，被視為與改善自行車設(shè)施同等重要。丹麥格外注重自行車的社會符號，大力借助“名人效應(yīng)”，將自行車與活力、健康、社會成功等價值符號形成關(guān)聯(lián)，例如，對王室成員、高級政府官員騎自行車出行的廣泛報道，已成為丹麥提升自行車社會形象的重要宣傳策略。

此外，在丹麥最大的3個城市，都發(fā)起過大型的自行車形象宣傳活動，例如I bike Copenhagen活動。以丹麥自行車聯(lián)盟為首就發(fā)起過多次針對不同人群的全國性宣傳活動，如鼓勵上班族騎行的騎車上班（Bike to work）活動，提高頭盔佩戴率的“為了愛，戴上頭盔”（Use A Helmet Because We Love You）活動等等。

另外，丹麥的自行車教育也遵循“好開始就是早開始”（A good start is an early start）的原則，強調(diào)從娃娃抓起。丹麥人接觸自行車可以從嬰兒期算起：17%的丹麥家庭擁有載貨用自行車（cargo bike），街頭隨處可見父母將小孩放在自行車載貨框里。大多數(shù)丹麥兒童學(xué)習(xí)騎車的年齡在3-6歲，而自行車聯(lián)盟認為這一年齡段甚至可提前至2-3歲。進入學(xué)校后，學(xué)校進一步強調(diào)交通法規(guī)等社會責任，一些社會團體也會給家長和孩子提供訓(xùn)練和輔導(dǎo)。

另一個打造自行車文化的重要維度是塑造騎自行車的樂趣與忠誠度。除上述宣傳活動外，互聯(lián)網(wǎng)與大數(shù)據(jù)也可在其中扮演一定角色。例如，丹麥一些城市會安裝自行車計數(shù)器：不僅可采集流量數(shù)據(jù)，也能激勵騎行者的參與感，讓人們了解到城市自行車量積少成多的過程。而手機應(yīng)用能提供天氣預(yù)報、路程規(guī)劃、卡路里測算以及各種物質(zhì)或非物質(zhì)獎勵，也能提升騎行的樂趣和忠誠度。

長期的政治承諾

發(fā)展自行車文化是一個長期、穩(wěn)定的政治承諾。哥本哈根從上世紀70年代開始復(fù)興自行車，至今經(jīng)時40多年。而最新的哥本哈根自行車發(fā)展戰(zhàn)略，承諾在未來10年再接再厲，立志于2025年把哥本哈根打造成為“世界最好的自行車城市”。如此算來，整個復(fù)興歷程，長達半個世紀。

這一長達半個世紀的自行車的復(fù)興過程，需要針對自行車的推廣，形成穩(wěn)定的保障機制，并保證其獨立于政府輪換。

首先，政府對推廣自行車承諾來自于具有法定效力的戰(zhàn)略，以及針對該戰(zhàn)略長期的執(zhí)行與監(jiān)督機制。隨著市政府對自行車的投入增加，自90年代起，哥本哈根開始監(jiān)測自行車發(fā)展的趨勢。目前，哥本哈根監(jiān)測的與自行車相關(guān)的核心指標有10個，包括公共預(yù)算、自行車網(wǎng)絡(luò)長度、自行車出行分擔率、事故率、民意等。這些指標每兩年公布一次，接受市民的監(jiān)督。

其次，政府對推廣自行車承諾也源自于精細化的自行車政策制定。在經(jīng)過90年代的街道改造與自行車道引入后，哥本哈根市區(qū)的自行車出行比例，一度達到飽和。然而，政府部門根據(jù)居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，分析得出（2010年），自行車是中短途通勤（距離在2-10公里）的最佳方式；然而在哥本哈根，這類中短途出行群體中，仍有約4.5萬居民開車出行。如果這部分人與一些長距離通勤者放棄開車而轉(zhuǎn)為自行車，那么，自行車的分擔率就有可能突破瓶頸，上升到45%。因此，哥本哈根將中距離通勤的近郊居民作為重點吸引對象，增加連接近郊和市區(qū)的自行車專屬快速通道與捷徑。

最后，跨部門協(xié)作與民間參與也是重要的制度基礎(chǔ)。哥本哈根以市政府下屬的技術(shù)與環(huán)境委員會牽頭，協(xié)調(diào)交通、規(guī)劃和環(huán)境等相關(guān)部門，既有專業(yè)強的領(lǐng)導(dǎo)層架構(gòu)，也具備有效的工作層面跨部門協(xié)調(diào)機制。此外，一些民間力量，如自行車聯(lián)盟、學(xué)校和教育機構(gòu)、零售業(yè)、旅游行業(yè)等，都和政府建立合作，成為政府職能的有效補充。

啟示與討論

哥本哈根的復(fù)興自行車之路對中國有著重要借鑒意義。特別是考慮到，中國城市還仍有相當完善的自行車使用基礎(chǔ)，而且自行車出行也越發(fā)受到政府和民眾重視。

哥本哈根的自行車發(fā)展歷程，對期待推廣自行車出行的中國城市有以下啟示：

?城市應(yīng)明確自行車在可持續(xù)發(fā)展中的地位，主動引導(dǎo)自行車發(fā)展，給予戰(zhàn)略優(yōu)先地位?？梢酝七M自行車專項規(guī)劃的編制，促進自行車設(shè)施建設(shè)早日提上議程。在規(guī)劃過程中，需要以數(shù)據(jù)為支撐，明確量化目標。分期、分重點地解決城市面對的具體問題。

?努力提升自行車設(shè)施的便捷性、安全性和舒適性。自行車道、配套設(shè)施、軟件平臺等形成完善的自行車網(wǎng)絡(luò)。自行車基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)需要更關(guān)注城市里的日常出行環(huán)境，尤其需要關(guān)注自行車路權(quán)保障、危險點處理、自行車優(yōu)先、開放自行車捷徑等能取得較大成效的小措施。促進自行車與公交、軌道交通等長途交通的整合。

?通過宣傳、教育提升自行車的社會形象，使自行車成為健康、活力、新生活的代名詞。讓民眾了解騎行的益處、方法。使用現(xiàn)代技術(shù)手段，激勵自行車產(chǎn)業(yè)的參與和創(chuàng)新，使騎行人收獲物質(zhì)或非物質(zhì)的獎勵和樂趣，增加騎行的忠誠度。